Tak jeździ Opel Corsa Electric po liftingu. Ma jednocześnie mniej mocy i więcej mocy

Opel Corsa aktualnej generacji nareszcie wygląda ciekawie. Pamiętam, jakie zrobił na mnie wrażenie, gdy zobaczyłem pierwszy egzemplarz przed premierą w siedzibie Opla. Pokryty interesującym, pomarańczowym lakierem wyróżniał się na tle poprzednich generacji, zaprojektowanych z polotem godnym cegły. Tyle że to było już cztery lata temu. To oznacza, że nadszedł czas na lifting, a ja znowu pojechałem do Russelsheim, by oglądać świeżą Corsę. Styliści musieli unowocześnić wygląd, ale poprawianie nieźle narysowanego auta nie jest łatwym zadaniem.

Wszystko za sprawą nowego pasa przedniego, czyli tak zwanego Vizora. Pomysł na wygląd grilla po raz pierwszy zrealizowano w nowej – choć wciąż rzadko widywanej na ulicach – Astrze, a teraz po kolei dostają go wszystkie modele Opla, łącznie z Crosslandem i Grandlandem. Przyszedł więc czas także na Corsę. Nie zmieniono jednak kształtu lamp, choć poprawiono jakość tego, jak oświetlają drogę.

W zależności od wersji znaczek może być srebrny albo czarny. Czerń jest domeną bardziej sportowo wyglądającej wersji GS. Zmieniono też zderzak z przodu, a z tyłu pod logiem pojawił się napis CORSA. To na wypadek, gdyby ktoś miał zamiar pomylić ten model z Astrą. Nowością jest także widoczny na zdjęciach lakier o nazwie Grafik Grey. Nie jest zły, ale wolę pomarańczowy.

Jest dobrze wyprofilowana i ma odpowiednią grubość. Zmieniono również dźwignię służącą do wyboru przełożeń. Wcześniej wyglądała, jak w każdym nowym produkcie koncernu Stellantis i teraz… jest tak samo, tyle że po drodze większy lewarek ustąpił miejsca ledwie wystającej z tunelu środkowego blaszce do przesuwania. Niestety, wszystko wciąż jest podlane sporą ilością sosu z błyszczącego, czarnego plastiku.

Opel Corsa po liftingu ma też nowe, cyfrowe zegary i nowy system multimedialny (działa trochę zbyt wolno), a kamera cofania jest lepszej jakości. Pomysłu na kokpit nie zmieniono – ekran wciąż jest wkomponowany w kokpit i umieszczony pod nawiewami, nie łączy się więc „płynnie” z wyświetlaczem za kierownicą… co trudno uznać za problem. Klimatyzacja ma osobny panel – i dobrze. Stworzenie miniatury wnętrza nowej Astry widocznie byłoby zbyt drogie.

Wersja Electric, którą jeździłem (dawniej nazywała się Corsa-e), dostała mocniejszy wariant. Dotychczasowy, 136-konny dalej jest w ofercie, ale w cenniku pojawił się też drugi, osiągający o 20 KM więcej. 156-konny motor (moment obrotowy to 260 Nm) pozwala Corsie rozpędzić się 100 km/h w 8 sekund, co jest całkiem „hot hatchowym” wynikiem (no dobrze, może to nie jest gorący hatchback, ale przynajmniej podgrzany w mikrofali). Po wejściu za kierownicę zdziwiłem się jednak, że mocy nie czuć. Wszystko mi po chwili wyjaśniono. W normalnym trybie Corsa dysponuje 109 KM. Dopiero włączenie ustawień Sport zmienia nie tylko kolor podświetlenia wyświetlacza na czerwony, ale i dodaje koni. Wtedy wóz rzeczywiście jest bardzo zrywny i żwawo przyspiesza aż do swojej prędkości maksymalnej. Skoro jazdy były w Niemczech, mogłem ją bez problemu, legalnie przetestować. Mandat w Polsce – o ile w ogóle bym jakiś dostał – też nie byłby jednak zbyt słony. Opel Corsa Electric kończy zabawę przy 151 km/h.

Na drugim biegunie jest tryb Eco. Wtedy Opel osiąga tylko 82 KM i wszystko w nim działa równie szybko, co praca w fabryce w poranek po ważnym meczu. Nie widzę jednak potrzeby włączania tych ustawień. To i tak dość oszczędny wóz.

Więcej o Oplach poczytacie tutaj:

Około 13 kWh na 100 kilometrów – oto mój rezultat z jazd. Było trochę autostrady, trochę bocznych, niemieckich dróg i odrobinę jazdy miejskiej. Piętnaście na sto trudno było przebić, chyba że jechało się non stop z gazem w podłodze na autobahnie. Czy Corsa osiągnie deklarowane przez producenta 405 km zasięgu? Rzeczywiście może się tak zdarzyć. Gdy odebrałem naładowany do pełna egzemplarz, według komputera pokładowego mógł przejechać 392 km. To więcej niż w odmianie sprzed liftingu z akumulatorem 50 kWh (nowa ma 51 kWh, ale to „akumulator nowej generacji”, jak podaje Opel), która pokonywała ok. 300 km.

Co jeszcze można powiedzieć o Corsie Electric po liftingu? Pozytywnie zaskoczyło mnie wyciszenie tego samochodu. W „elektryku” wyjątkowo mocno słyszy się zwykle szum opływającego powietrza i opony. Tutaj ktoś przyłożył się do tego, by kierowca mógł bez problemu słuchać muzyki i rozmawiać, nawet na autostradzie. Nieźle, jak na segment B. Doceniłem też wygodne, przednie fotele. Z oczywistych względów nie poprawiono jednak przestronności z tyłu. Ciasnota w drugim rzędzie to duża wada Corsy tej generacji. To nie jest auto rodzinne, na Ubera też nada się kiepsko. Za to bardzo dobrze się prowadzi. Na konferencji prasowej podano, że aktualna Corsa to pierwsza generacja modelu, której zachowanie na zakrętach docenili wymagający, brytyjscy dziennikarze, wcześniej w tym segmencie zachwyceni głównie Fordem Fiestą.

Bez dopłat, wersja Electric z silnikiem 156 KM kosztuje od 174 700 zł. Ma już bogate wyposażenie, bo w Corsie EV nie można zamówić skromnej odmiany. To mało, jak na samochód elektryczny… choć niektórzy pewnie dopłacą do bazowej Tesli. Trudno jednak realnie porównywać auto segmentu B z Modelem 3.

Co ważne, Corsa jest dostępna też w wersji spalinowej. Może mieć silnik 1.2 o mocy 75 KM (cena: od 77 200 zł), 1.2 turbo 100 KM (ze skrzynią ręczną lub automatyczną), a niedługo do gamy dołączy miękka hybryda. To nowość, wprowadzona przy okazji liftingu. Ma mieć 100 lub 136 KM i sześciobiegowy automat.

Segment B na szczęście wciąż się trzyma, również w wersjach spalinowych. Popularność odmiany elektrycznej będzie w Polsce raczej umiarkowana, czekam więc na jazdy egzemplarzami spalinowymi. To naprawdę nietypowa generacja Corsy, bo dobrze wygląda (po liftingu może nawet lepiej) i dobrze się prowadzi. Weźcie pomarańczową.