Może i bym zamówił nowego Peugeota 308, ale wersji, która mnie interesuje, nie ma w cenniku

Spędziłem dwa dni z niemal wszystkimi dostępnymi wersjami silnikowymi nowego Peugeota 308. To za krótki czas na ferowanie wyroków, ale wystarczający, by opowiedzieć o pierwszym wrażeniu.

Zaskakująco dobre oczywiście dla mnie, bo oglądając to auto na zdjęciach, byłem nim lekko rozczarowany. Wspaniale, że po mało charakterystycznej, drugiej generacji modelu Francuzi zdecydowali się na bardziej odważną stylizację modelu nr 3. Ale oceniając po zdjęciach – przekombinowali. Sami zobaczcie, ile tu się dzieje:

Wklęśnięcia, wybrzuszenia, obłe linie, ostre cięcia, pionowe, poziome, ukośne, czerń, chrom, udawane wydechy – tu jest wszystko. Zarówno w wersji SW (kombi) jak i w hatchbacku.

Po krótkim spotkaniu z 308 wciąż podtrzymuję swoją opinię – ten samochód jest przestylizowany, zarówno na zewnątrz jak i w środku, ale ta myśl stylistyczna jest tak konsekwentna, że całość na żywo wygląda bardzo spójnie i świetnie się broni. Ale to mówię ja – właściciel Hondy Civic, którą też trudno przeoczyć na ulicy. Jest kompletnie inaczej niż w poprzedniku i w różnych modelach konkurencji, w których cały projekt jest podporządkowany praktyczności i ergonomii. Tu też te elementy są ważne, ale w moim odczuciu ten samochód powstał po to, by sprawiać swojemu właścicielowi nie tyko tym jak się prowadzi i co potrafi, ale również, albo nawet przede wszystkim tym, jak wygląda.

Jeśli mieliście okazję jeździć modelem poprzedniej generacji, to najkrócej mówiąc – ten jeździ właściwie tak samo. Tak samo, czyli do bólu przewidywanie i poprawnie. To najgorsze, co może się zdarzyć podczas testu – pod względem prowadzenia, zachowania w zakrętach, komfortu jazdy – tego auta nie ma go za co zganić, ani też szczególnie pochwalić. Jeździ tak, jak jeżdżą porządnie zaprojektowane współczesne kompakty. Jego układ kierowniczy nie jest przesadnie przedspomagany, zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, a kabina bardzo poprawnie wyciszona. W moim odczuciu w nowym 308 jest ciszej niż w poprzedniku i to chyba największy element różnicujący modele obu generacji, na jaki zwróciłem uwagę podczas tego spotkania.

Jeśli masz poprzednika i dobrze ci się nim jeździ, nowym modelem będzie Ci się jeździło równie dobrze. Jeśli nie miałeś kontaktu z poprzednikiem, to śmiało możesz wsiadać do tego modelu – nie ma obawy, że się rozczarujesz.

I nie chodzi mi wcale o wersję silnikową. Nie próbowałem aut z silnikiem wysokoprężnym, ale jeździłem wszystkim, co spala benzynę. Od 110-konnego 1.2 po najmocniejszą hybrydę. I gdybym miał wybierać tylko pod kątem wrażeń z jazdy, to pozostałbym przy tej pierwszej. Przy sposobie, w jaki ja eksploatuję samochody, zapewnia wszystko, czego trzeba. W mieście nowy Peugeot 308 z turbodoładowanym, 110-konnym 1.2 jest wystarczająco rześki, w trasie nie robi szału, ale nie ma kłopotów z wyprzedzaniem, a do przepisowej jazdy po autostradzie wystarczy w zupełności. I odwdzięcza się średnim zużyciem paliwa w okolicach 7 litrów na 100 km. Największy minus? Terkot 3-cylindrowego silnika, ale przeszkadza mi tylko dlatego, że przywykłem do jednostek co najmniej czterocylindrowych, założę się, że gdy moja córka zrobi prawo jazdy, nie będzie rozumiała o co mi w ogóle chodzi.

130-konna wersja nie jest spektakularnie żwawsza, jej największą przewagą jest możliwość zestawienia z przekładnią automatyczną. Hybrydy plug-in? Są całkiem szybkie, ale fajnie wyposażone kosztują ponad 150 tys. zł, a za te pieniądze da się kupić samochody dające więcej frajdy z jazdy. Jakoś nie wydaje mi się, by ktoś myślący o warm-hatchu, patrząc na oferty konkurentów, faktycznie rozważał Peugeota 308 w wersji plug-in. A dla klienta zafiksowanego na maksymalizację jazdy na prądzie, mocy w 308 może być po prostu zbędnie dużo.

A to dlatego, że prawdziwą przyjemność z obcowania z 308 można mieć dopiero gdy wnętrze wygląda tak:

A nie tak:

To drugie to kabina wersji podstawowej – Active Pack. Szacunek dla producenta, że podczas prezentacji udostępnił do jazd również auta w podstawowej specyfikacji. Zwykle mamy dostęp wyłącznie do świetnie wyposażonych wersji pozwalających na zaprezentowanie pełni możliwości produktu. Obecnością Active Packa Francuzi zdawali się komunikować swoją pewność siebie i przekonanie, że nawet w najtańszej odmianie nie mają się czego wstydzić.

I faktycznie tak jest – cyfrowe zegary wyglądają efektownie, system multimedialny działa szybko i bardzo płynnie, do tego jest prosty w obsłudze i nie wymaga studiowania instrukcji. A jeśli ktoś nie jest obyty z tego typu urządzeniami, to może obejrzeć na ekranie przewodniki podpowiadające jak korzystać z poszczególnych funkcji. Panel pod ekranem, z fizycznymi przyciskami i pokrętłami do sterowania temperaturą dwustrefowej klimatyzacji, nie pozostawia wątpliwości jak go używać i mimo swojego analogowego charakteru nie gryzie się bardzo z cyfrowym kombajnem, pod którym go zamontowano.

Już w tej o schodek wyższej – Allure – panel fizycznych przycisków i pokręteł zastąpiono dodatkowym ekranem, na który wyciągnięto najważniejsze skróty menu, ale który można niemal dowolnie aranżować i wstawić własne skróty do elementów, z których kierowca korzysta najczęściej. Za to pełnię swoich możliwości 308 pokazuje dopiero w wersji GT, bo tu pojawia się pełny i-cockpit, którego trójwymiarowości nie sposób pokazać na zdjęciach. Te ekstrasy sprawiają, że siedząc w kabinie masz wrażenie obcowania z produktem superzaawansowanym technicznie i dopracowanym w każdym calu. I co najgorsze – takiego wyposażenia wnętrza nie da się zestawić z podstawową jednostką benzynową. Więc mój idealny, nowy Peugeot 308 nie istnieje – zamówienie przepadło.

Siadłem sobie z jednym ze specjalistów od projektowania wnętrza i zapytałem, dlaczego Peugeot nie zdecydował się np. na zamontowanie ekranu wysoko, tak jak teraz robi większość producentów. W odpowiedzi usłyszałem, że kokpit tego auta jest zaprojektowany tak, że ekran już jest stosunkowo wysoko i kierowca nie musi daleko uciekać wzrokiem od drogi, by go dostrzec. Po drugie, wszystkie informacje związane z jazdą otrzymuje na i-Cockpicie i bardzo rzadko potrzebuje spoglądać na ekran centralny. A po trzecie, podobno z badań wynika, że umieszczenie centralnych nawiewów w górnej części kokpitu poprawia cyrkulację powietrza w kabinie i dlatego to one zajmują miejsce u szczytu. Po czwarte, dzięki temu centralna część kokpitu po prostu lepiej wygląda.

Przy okazji zapytałem czemu z Peugeotów zniknęły dźwignie od obsługi tempomatu i sprzętu audio, które tradycyjnie były ukryte za kierownicą i obsługiwało się je bez patrzenia – dzięki pamięci mięśniowej. Jak się okazało – przeniesienia tych elementów na kierownicę oczekiwali klienci. Zapytałem więc co z kierownicą, która jest a) owalna, b) malutka i c) na zegary patrzy się ponad nią, a nie przez nią. Podobno na ten element klienci w ogóle się nie skarżą. Przeszkadza on wyłącznie dziennikarzom.

Mikołaj weźmie go w końcu na warsztat, usiądzie sam za sobą, zmierzy zużycie paliwa i poszuka kolejnych elementów, które przeszkadzają wyłącznie dziennikarzom. Nie wydarzy się to szybko, bo auta być może pojawią się u nas na koniec roku, ale dziś, w dobie kryzysu półprzewodników, nic nie jest pewne. Ja po pierwszym spotkaniu oceniam 308 bardzo dobrze. Strzelam, że w bezpośrednim porównaniu mogłoby nie wygrać z liderami segmentu w mierzalnych katergoriach, ale jak ktoś kupuje auto oczami, a nie Excelem i oryginalna stylizacja przyciągnie go do salonu Peugeota, to nie wyjedzie z niego rozczarowany.