Nowy Hyundai i20 1.0 T-GDI jest jak śrubokręt. Nie dopłacaj za mikrohybrydę

„Twój Uber właśnie podjechał” – ten miły komunikat oznacza, że najwyższa pora zacząć się rozglądać po okolicy za człowiekiem, który na chwilę się zatrzymał i czeka, by zawieźć nas do domu. W czym siedzi? Zwykle jest to Skoda Fabia, czasami Fiat Tipo, ale bardzo często Hyundai i20.

„I-dwudziestka” to też pierwszy samochód, jaki prowadziło wielu warszawiaków - albo przynajmniej osób, które robią w tym mieście prawo jazdy - bo jest to od lat wóz egzaminacyjny. Mieszkam niedaleko WORD-u, więc codziennie widzę kilkadziesiąt Hyundaiów, które gasną na skrzyżowaniach, zawracają na czterdzieści dwa razy albo doprowadzają do szału przedstawicieli handlowych.

Aha, oni też jeżdżą Hyundaiami i20. Handlowcy, serwisanci sprzętu i pracownicy laboratoriów, wożący próbki po całym mieście, często mają do dyspozycji właśnie takie wozy. Podobnie jak policjanci, ochroniarze albo niektórzy kurierzy.

Hasło „Stylowy mieszczuch” wywołuje u mnie wysypkę, bo widziałem je już trzysta razy w różnych testach i opisach aut miejskich. Pisano tak głównie o Fiacie 500, ale też o Mini, Peugeocie 208, Audi A1, Oplu Adamie czy nawet o Nissanie Micra. Chodziło oczywiście o miłe dla oka, małe wozy, które mogą być dodatkiem do modnego stroju – tak jak torebka albo szalik.

Hyundai i20 może i jest „mieszczuchem”, ale – po pierwsze – wcale nie takim znowu małym, bo mierzy 4040 mm, czyli sporo więcej niż np. pierwszy Fiat Tipo. Po drugie, jeśli często służy do celów służbowych, bywa wysyłany daleko poza teren zabudowany, na bezkresne autostrady i kręte drogi powiatowe.

No i na pewno nie jest stylowy. Przepraszam, Hyundaiu. Wiem, że wasi styliści robili, co mogli. Zaprojektowali całkiem przyzwoity, agresywnie wyglądający przód. Zadbali o to, by dało się zamówić i20 z czarnym dachem (opcja za 1700 zł). Narysowali kilka interesujących przetłoczeń, które będą przyprawiać blacharzy o zawroty głowy.

Wreszcie: wymyślili charakterystyczny tył, z linią mocno zachodzących na boki reflektory, które – gdy patrzymy na auto z profilu - wyglądają, jakby trochę za mocno zjechały, jak spodnie u młodego rapera. Ładne? Nie wiem, ale zapada w pamięć.

Tyle że te wszystkie zabiegi nie sprawiają, że nowy Hyundai i20 robi się „stylowym mieszczuchem”. To samochód do pracy, stworzony by spełniać swoją funkcję. Jest motoryzacyjnym odpowiednikiem ciepłych skarpet albo śrubokręta.

Być może to nie jest zbyt ekologiczne, ale zdarza mi się czasami pojeździć samochodem testowym bez celu. Wsiadam wieczorem za kierownicę, włączam muzykę i jadę zwiedzać rejony miasta, w których nigdy nie byłem, albo takie, które bardzo lubię. Wracam, gdy się znudzę.

Gdy pod moim domem parkował Hyundai i20, nie miałem ochoty na tego typu przejażdżki. To zwyczajny, bezduszny i całkiem nudny wóz i nie jeździ się nim dla przyjemności, a wyłącznie po to, by coś załatwić.

Stylowy mieszczuch nadrabia kolorami, kształtami nadwozia i wzorem tapicerki. Jest z nim tak jak z ludźmi: to naukowo udowodnione, że ładnym wolno więcej. Nawet najgorszy łobuz może szeroko uśmiechnąć, błysnąć okiem i zatrzeć złe wrażenie, o ile tylko odpowiednio dobrze wygląda.

Tymczasem nowy Hyundai i20 – mimo że ubrał się w modne ciuchy i był u drogiego fryzjera – nie jest takim typem. Jeżeli ktoś jeździ tym wozem na nauce jazdy albo wozi nim ludzi, niespecjalnie interesuje go design i kwestia kolorystyki dachu. Nie obchodzi go tez moja niechęć do jazdy i20 bez celu, bo jazda autem bez celu jest jakąś fanaberią. Hyundai ma działać bez problemów. Każdy dzień przestoju oznacza realne straty. Nie dojeżdża się nim do kawiarni po latte z pianką, tylko zarabia się na chleb.

Wnętrze nie wygląda zbyt ciekawie, zwłaszcza w odmianie (to prawie najbogatsza wersja, Comfort) z manualną klimatyzacją, klasycznym kluczykiem i ręczną skrzynią biegów. Tutaj też styliści robili, co mogą, by całość wyglądała trochę bardziej indywidualnie. Widać to głównie przed pasażerem: linie nawiewu mają tam swoje przedłużenie. Wszystko na nic, bo środek i20 i tak jest ciemny i ponury jak średniowieczne miasteczko w listopadzie.

Plastiki nie wygrałyby konkursu piękności, a poza tym są twarde. Ale w środku nic nie trzeszczy, a wszystko jest bardzo proste w obsłudze, zwłaszcza ekran otoczony wielkimi, klasycznymi przyciskami. Zero finezji, maksimum użyteczności. O to chodziło.

To oznacza, że jeśli jakiś przedstawiciel handlowy mocno wczuje się w swoją rolę, może gonić targety w całkiem wyścigowej pozycji, z mocno wyciągniętymi nogami. Kursant, który stawia pierwsze kroki za kierownicą, oczywiście może podnieść sobie fotel na tyle, by przy dobrej pogodzie widzieć z Warszawy tatrzańskie szczyty.

Dlaczego napisałem, że nowy Hyundai i20 spełnia pokładane w nim nadzieje? To proste: jest nudny, nie angażuje w prowadzenie bardziej niż to konieczne, ale robi wszystko tak, jak trzeba.

Dobra wiadomość dla fanów LPG i przeciwników turbo: nowy Hyundai i20 jest dostępny również z motorem 1.2 MPI o mocy 84 KM. To pewnie ten silnik będzie najczęściej wybierany do wszystkich tych celów, o których wspominałem wyżej, ale ja akurat testowałem mocniejszą, 100-konną odmianę 1.0 turbo. Niewykluczone, że niektóre firmy dopłacą i do tej jednostki.

Osiągi są tu zupełnie zadowalające. Jeśli kierowca szybko ruszy, 100-konne i20 zostawi z tyłu wszystkich innych użytkowników drogi, a po 10,4 s będzie jechało już 100 km/h. Dźwięk silnika: paskudny, metaliczny i dość głośny, ale charakterystyka motoru jest przyjemna. Ładnie „zbiera się” z dołu i wcale nie słabnie w zaczerwienionych partiach cyfrowego obrotomierza. W bazowych wersjach da się ujrzeć zwykłe zegary, ale chyba nie ma to większego sensu.

Wybrałem się i20 na autostradę i byłem miło zaskoczony zarówno osiągami (można bez strachu wyjeżdżać na lewy pas i nie obawiać się, że wóz nie będzie miał siły na przyspieszanie powyżej 100 km/h), jak i ogólną stabilnością auta. Poprawiłbym tylko wyciszenie: jest trochę gorsze niż np. w konkurencyjnym Seacie Ibiza. Na plus: sześć biegów również w wersji 100 KM. Wspomniana Ibiza w porównywalnej, o 5 KM słabszej odmianie ma tylko pięć przełożeń, a żeby mieć szóstkę, trzeba dopłacić do silnika 115 KM. Nowy Hyundai i20 nie może być - jak na razie - mocniejszy niż opisywana setka.

Klienci Ubera bywają marudni… choć wcale nie powinni, zwłaszcza w nocy z piątku na sobotę. Na szczęście nowy Hyundai i20 nie daje im wiele powodów do narzekania na coś innego niż playlista ze wschodnim techno, puszczana przez kierowcę. Tak na marginesie, audio jest przyzwoite. Miejsca z tyłu: pod dostatkiem, jak na segment B, choć więcej na nogi niż na głowę.

Zawieszenie jest po koreańsku dość miękkie, ale na szczęście nie na tyle, by wóz się bujał. To mogłoby się źle skończyć we wspominaną weekendową noc. Pranie tapicerki nie jest tanie. Jak działa układ kierowniczy? Na tyle precyzyjnie, że na myśl o nadchodzącej wersji i20 N szybciej przełykam ślinę.

Znaczek „48V” na błotniku sygnalizuje, że nowy Hyundai i20 w testowanej odmianie jest miękką hybrydą. To całkiem normalne w 2020 roku. Kierowca nie ma z tego większych korzyści. Ot, wóz czasami wchodzi w tryb „żeglowania”, a system start stop zapala silnik odrobinę łagodniej i szybciej. Spalanie: 7,5 na autostradzie, mniej więcej tyle samo w mieście. Czyli bez rewelacji, jak na 100-konny wóz segmentu B.

Co ciekawe, w cenniku jest 100-konny silnik 1.0 T-GDI zarówno w wersji mild hybrid, jak i zwykłej. W przypadku odmiany Comfort z ręczną skrzynią, czyli takiej jak testowana, „zwykły” benzyniak kosztuje 72 600 zł, a miękka hybryda: o 4000 zł więcej.

Czy warto kupić i20 Comfort? Raczej tak. Bazowa odmiana – Classic – nie jest dostępna z niczym mocniejszym od 1.2 84 KM, nie ma w standardzie nawet klimatyzacji, no i jest jeszcze smutniejsza w środku. Podobno w radiu bez przerwy leci tam Justyna Steczkowska, pytająca „Czy my jesteśmy tu za karę?”. Z kolei Classic Plus jest lepszy, ale nie ma np. kamery cofania, czujników parkowania albo alufelg. Comfortowi brakuje głównie automatycznej klimatyzacji.

Jeśli zrezygnujemy z miękkiej hybrydy, oszczędzimy 4000 zł. Nie widzę żadnego racjonalnego powodu, dla którego ktoś miałby tego nie robić. Różnica w spalaniu? Jeśli w ogóle jest, to pomijalna, rzędu 0,2 litra na 100 km. Nawet przy jeździe na Uberze przez dzień i noc, inwestycja zwróciłaby się mniej więcej tuż przed tym, jak Słońce się wypali. Różnica w kulturze pracy? Minimalna. Kwestia ekologii? Są lepsze sposoby dbania o planetę.

Jeśli już miałbym za coś dopłacać, to za automatyczną skrzynię biegów (78 200 zł w wersji „zwykłej”, 80 200 zł z instalacją 48V).

Jeśli auto ma na siebie pracować, nie może być zbyt drogie i nie powinno mieć wielu gadżetów. Silnik 1.2, LPG, bazowe wyposażenie i wystarczy – tym i tak będzie jeździł pracownik. I takie i20 – za ok. 60 tysięcy – ma sens. To proste, solidne narzędzie do zarabiania. Dostarcza tonery do drukarek, a nie endorfiny.

Chcesz kupić miejski wóz dla siebie? Kup coś ciekawszego niż nowy Hyundai i20. Pamiętaj: już nigdy nie będziesz tak młody, jak w tej chwili. Zamawiasz flotę wozów do pracy? Łap za telefon i dzwoń do Hyundaia awanturować się o dobry rabacik.