Nissan wycofuje się z fabrycznych nawigacji. Wszyscy powinni pójść jego śladem

Na początek krótkie streszczenie historii z Nissanem. Tegoroczna Sentra, drugi najtańszy model Nissana w Stanach Zjednoczonych (tańsza jest tylko Versa) nie jest oferowany z wbudowaną nawigacją w żadnym wypadku. Można dealera błagać i prosić, zasypywać dolarami, a i tak nic z tego nie będzie. Android Auto i Apple CarPlay - tak. Cokolwiek innego - nigdy.

O dziwo producent nie idzie tutaj w marketingowe zaparte, tłumacząc, że chce się dostosować do obecnych rynkowych trendów i oczekiwań klientów. Zamiast tego z rozbrajającą szczerością przyznaje, że... tak po prostu jest taniej. Jakikolwiek nie były jednak powód - szczerze przyklaskuję efektom. Podobnie jak przyklaskiwałem brakowi nawigacji w Eclipse Cross. Dlaczego? Bo dedykowane, wbudowane urządzenia nawigacyjne to relikt przeszłości, który powinien jak najszybciej zniknąć, obarczony przy tym - w stosunku do CarPlaya i Android Auto - taką liczbą wad, że aż trudno je wszystkie wyliczyć.

Ale spróbujmy:

Nie będę tutaj powielał na wszelki wypadek mitu, że nawigacja na telefonie jest zawsze aktualna, podczas gdy mapa w samochodzie nie. Podobnie tego, że mapy online są zawsze lepszej jakości. To nie zawsze jest prawda. Ale niestety często i to z prostego powodu - sposobu, w jaki jedna i druga nawigacja są aktualizowane.

Można to też ująć inaczej - jeśli musisz coś zrobić, żeby zaktualizować mapy (albo jakiekolwiek inne dane), to bardzo prawdopodobne, że po pewnym czasie przestaną być aktualne. Bo nie wiedziałeś, bo zapomniałeś, bo ci się nie chciało. Jeśli natomiast nie musisz nic robić, bo telefon po uruchomieniu aplikacji z nawigacją i tak musi pobrać najświeższe dane z serwera, to masz niemal gwarancję, że masz najnowsze dane. Przynajmniej najnowsze spośród tego, co znajduje się na serwerze.

Oczywiście są chlubne wyjątki - w droższych samochodach albo w droższych wersjach nawigacji dostajemy dodatkowo połączenie z internetem i możliwość bezprzewodowych, automatycznych aktualizacji (np. w Volvo), ale to dalej nie jest standard. A mamy 2019 r. i absolutnie powinien być to standard.

I tutaj zresztą pojawia się kolejny problem. W telefonie mamy abonament na transfer danych, przeważnie z taką wielką paczką, że nie wiadomo, co musielibyśmy robić, żeby go w ciągu miesiąca zużyć (płacę 30 zł i mam w tym 30 GB transferu plus resztę bez limitu). Natomiast w samochodzie...

Przez pierwszy rok albo kilka lat wszytko jest za darmo. Potem przeważnie kończy się abonament na łączność z internetem (a wcześniej dopłacamy do modemu, etc.), a potem na aktualizację map. Albo więc sięgamy do portfela, dublując wydatki na abonamenty z danymi i mapy, albo... jeździmy z nieaktualnymi. Ewentualnie pobieramy sobie gigabajty danych na kartę pamięci czy pendrive'a i idziemy do auta robić aktualizację. Jakby znowu był 2009 r. czy coś.

Na wszelki wypadek: przypominam, że planowany abonament na CarPlay w BMW można było obejść jednorazowym zakupem na dożywocie, więc to żaden argument.

Na naszych telefonach i komputerach przeważnie ma miejsce rotacja oprogramowania. Lepsze zastępuje dotychczas używane, tylko po to, żeby po jakimś czasie zrobić miejsce dla jeszcze lepszego. Czasem nasza ulubiona aplikacja przestaje być aktualizowana i po prostu musimy poszukać alternatywy.

Nawigacja samochodowa wyboru nie daje żadnego. Masz jedną aplikację do nawigacji, z jej mniej lub bardziej rozbudowanymi funkcjami i radź sobie z tym, co jest. Koniec.

O dziwo po stronie smartfonowej najlepszym przykładem wolności wyboru jest CarPlay. Mapy Apple? Ok. Mapy Google? Też ok. Yanosik? Proszę bardzo. Automapa? Dlaczego nie. I to jest ten wybór, który warto docenić.

Chyba nikogo dziś nie dziwi, kiedy orientuje się, że np. do samochodu sprzed kilku lat nie ma już aktualizacji map. Bo nie, bo nawigacja za stara, bo model już nieprodukowany, bo generalnie idź pan sobie i kup nowszy samochód.

Przy CarPlay i Android Auto - przynajmniej na razie - trudno wyobrazić sobie taką sytuację. Najwyżej będziemy musieli zmienić kabelek, którym łączymy telefon z samochodem.

Turlam się ze śmiechu za każdym razem, kiedy zestawiam obietnice producenta odnośnie tego, jak cudowne jest jego nowe wybieranie głosowe, z tym, jak działa ono w praktyce. Te systemy można raczej podzielić na tragicznie żenujące i po prostu beznadziejnie słabe.

Natomiast podyktowanie Mapom Google właściwego adresu i miasta... sami spróbujcie. A w trakcie jazdy to właśnie głosowo najwygodniej obsługiwać nawigację.

Nie jest już wprawdzie tak tragicznie jak jeszcze kilka lat temu, ale dalej jest po prostu źle. Dopłata do CarPlay/Android Auto to przeważnie kilkaset złotych. Dopłata do nawigacji - 2000 zł. Albo 5000 zł, jeśli kogoś przy organizowaniu cennika ponosi fantazja.

I tak - czasem ta cena jest przynajmniej cześciowo uzasadniona, bo do pakietu wpychanych jest kilka ciekawych rozwiązań (np. większy ekran o lepszej jakości, cyfrowe zegary, lepsze audio, etc), ale jeździłem w ostatnich latach wieloma samochodami z fabrycznymi nawigacjami i w żadnym nie poczułem, że warto byłoby dopłacić do tego wszystkiego chociażby 1000 zł. 500 zł może bym rozważył. Trudno mi znaleźć jakikolwiek argument za tym, żeby zapłacić więcej.

Mapy offline? Spokojnie mogę sobie zgrać do pamięci telefonu te, które są mi potrzebne. A i tak nigdy tego nie robię, bo fakt, że telefon pobiera dane mapowe nie jest żadnym argumentem - dziennie przewalam tyle megabajtów, że nawet codzienne, wielogodzinne przejażdżki nie wpłynęłyby przesadnie na te statystyki.

Integracja z samochodem? Tutaj jestem akurat w stanie się zgodzić - w większości marek np. CarPlay/Android Auto nie integruje się z cyfrowymi zegarami czy HUD-em. Z drugiej strony BMW pokazało, że jak najbardziej da się to zrobić. Tylko trzeba chcieć (CarPlay dostał wsparcie dla HUD przy okazji aktualizacji do iOS 13, więc ruch po stronie producentów aut).

A jest nią prosty fakt - w 99,99 proc. przypadków mamy do czynienia z tymi usługami w wersji przewodowej. Jeśli więc często wsiadamy i wysiadamy z auta, a jednocześnie potrzebujemy nawigacji, to prędzej dostaniemy szału niż docenimy to rozwiązanie.

O wiele lepiej spisałoby się wydanie bezprzewodowe, dostępne w bardzo ograniczonej liczbie marek i aut. Do tego jeśli połączenie z CarPlayem/Android Auto jest bezprzewodowe, to konieczne jest dodanie bezprzewodowej ładowarki, bo inaczej regularnie będziemy posiłkować się powerbankiem po wyjściu z auta. A ładowarka bezprzewodowa to większe straty energii, a większe straty energii to więcej ciepła, a więcej ciepła to z kolei niekoniecznie komfortowe warunki pracy dla telefonu.

W sumie więc mielibyśmy tylko jeden problem. Musielibyśmy pamiętać, żeby na krótkie podróże wrzucać telefon na bezprzewodową ładowarkę, natomiast na dłuższe - podłączyć go już raczej kablem. To tak jakby trochę krótsza lista wad niż w przypadku nawigacji, za którą nawet dziś trzeba zapłacić kilka tysięcy.

Czym innym jest bowiem to, co widzi użytkownik, a czym innym to, co widzi samochód. Jeśli marzymy o przyszłości pełnej autonomicznych (niech będzie, że opcjonalnie) samochodów, to niestety nie można pozbawić ich map. Przykładowo już teraz niektórzy producenci (Daimler, BMW, Volkswagen) wykorzystują dane z systemu nawigacyjnego np. do tego, żeby automatycznie przyhamować samochód przed wjazdem w ostrzejszy zakręt podczas jazdy z włączonym adaptacyjnym tempomatem.

Jeśli zadamy autonomicznemu (albo nawet częściowo autonomicznemu) samochodowi trasę od punktu A do B, to bez map nie będzie miał pojęcia, co ze sobą począć. Oczywiście nie mówimy o mapach w obecnej formie i przy ich obecnej dokładności, ale o tych, które właśnie powstają i będą jednym z elementów, które sprawią, że samochody będą poruszać się  bez pomocy kierowców.

Co oznacza, że z opcja nawigacji w samochodzie - w jakiejś jej formie - nie pożegnamy się nigdy. Aczkolwiek do czasu, kiedy mój samochód faktycznie będzie potrzebował własnych map i nawigacji, z chęcią zrezygnuję z tej opcji i zaoszczędzę trochę pieniędzy, wybierając CarPlaya/Android Auto - czyli rozwiązanie nie tylko lepsze, ale i tańsze.