Od Turbine do SRT-8: przypominamy najciekawsze modele Chryslera w historii

Marka Chrysler działa od 1925 roku. Jest jedną z najważniejszych na świecie i takich, które wywarły największy wpływ na historię motoryzacji. Niestety, obecnie jej działalność ograniczy się jedynie do sprzedawania w Stanach jednego vana, o nazwie Pacifica. Szkoda, bo to pewnie początek końca Chryslera. Przekonajcie się, że będzie czego żałować - oto przegląd najciekawszych modeli z przeszłości.

Warto zauważyć, że większość z nowatorskich, rewolucyjnych aut, które tu prezentuję, nie odniosły sukcesu handlowego. To może sporo mówić zarówno o klientach, jak i... o samym Chryslerze. Ale to nie czas na takie rozważania. Wróćmy do czasów taniej benzyny, lotów w kosmos i planów kolonizacji Marsa...

Lata 50. i 60. były w Stanach Zjednoczonych szalone. W najlepsze trwał wyścig kosmiczny i wszystko działo się tak szybko, że ludzie naprawdę wyobrażali sobie, że stworzenie baz na Marsie jest kwestią najwyżej dwóch dekad. Dlatego zwykłe samochody napędzane staromodnymi, konwencjonalnymi silnikami przestały pasować do tych czasów. Jak można jeździć czymś tak nieciekawym, gdy już za chwilę będziemy szukać sobie działki na Księżycu? – tak pomyśleli w Chryslerze i zaczęli pracować nad samochodem napędzanym turbiną gazową.

Ukoronowaniem tych trwających od lat 50. prac było pokazanie modelu Chrysler Turbine Car. Taki model miał być (i był!) cichy, szybki i relatywnie prosty konstrukcyjnie, bo silnik napędzany taką turbiną ma po prostu mniej części. W dodatku mógł pojechać właściwie na wszystkim – niezależnie od tego, czy jest to benzyna, olej napędowy, czy nawet alkohol.

Zaprojektowanie nadwozia powierzono Włochom z firmy Ghia. Wyszło zaskakująco zwyczajne. Silnik miał 130 KM i aż 576 Nm. Samochód osiągał 60 mil na godzinę w 12 sekund.
W latach 1963-1964 powstało 5 prototypów i 50 aut, które trafiły do osób, których zadaniem było prowadzenie dziennika i zapisywanie uwag – tak, by przed debiutem Turbine był już dopracowany w każdym calu. Trzymiesięczne testy wypadły pozytywnie, auta okazały się trwałe. Niestety, klientom przyzwyczajonym do dźwięku silnika V8 przeszkadzał „lotniczy” klang Chryslera. Zwracali też uwagę na duże spalanie w mieście (w trasie natomiast było rekordowo małe) i wysoką emisję spalin.

Gwoździem do trumny tego projektu okazały się (cóż za zaskoczenie!) problemy finansowe Chryslera. Pomysł zarzucono, auta nie trafiły do salonów, zaś do dziś przetrwało tylko 9 egzemplarzy tego szalonego modelu. Aha, no i z kolonii na Marsie też w końcu nic nie wyszło.

Dziś testowanie samochodów w tunelu aerodynamicznym i dopracowywanie ich pod kątem uzyskania jak najmniejszego oporu powietrza jest czymś zupełnie normalnym. Ale przed II wojną światową prawie nikt o tym nie myślał. Jednym z wyjątków był Chrysler.

Pierwsze testy w specjalnym centrum badawczym w stanie Michigan rozpoczęły się jeszcze w 1930 roku. Testowano 50 małych modeli, sprawdzając, który kształt zapewni najlepszy wynik. Gdy w końcu w 1934 roku efekt końcowy ujrzał światło dzienne, wybór nazwy nie mógł być inny. Tak powstał Airflow.

Chrysler zadbał o odpowiednią oprawę debiutu tego rewolucyjnego modelu. Egzemplarz poprzedniego, mało aerodynamicznego modelu został „odwrócony”, czyli przerobiony tak, by wyglądało, jakby jechał cały czas na wstecznym. Przejechał tak przez całe Detroit, co zszokowało mieszkańców. Cel był prosty – chciano pokazać, że Airflow, po pierwsze, „jedzie do przodu”, czyli jest autem przyszłości. I po drugie, jest aerodynamiczny, a poprzednik – nie. Zupełnie tak, jakby jechał tyłem.

Nowy model nie był podobny do żadnego innego, który jeździł po amerykańskich drogach. Zresztą, jeździł też inaczej. Lepiej. W „zwykłym” aucie 65% masy było przesunięte do tyłu. Gdy do auta wsiadali pasażerowie, nawet 75% masy wozu było skupione w tylnej części. To skutkowało niepewną, nieprzyjemną charakterystyką prowadzenia. Airflow miał silnik i kabinę przesunięte do przodu, dzięki czemu po załadowaniu, jego rozkład masy zbliżał się do idealnych 50:50.

Niestety, te zalety nie wystarczyły, by Airflow odniósł sukces. Klienci nie polubili futurystycznej karoserii. Była ona uznawana za mało prestiżową. Produkcję zakończono w 1937 roku. Taki bywa smutny los pionierów. Ale mówi się, że gdyby nie Airflow, motoryzacja mogłaby wyglądać zupełnie inaczej. Podobno Ferdinand Porsche sprowadził jednego takiego Chryslera do Niemiec i inspirował się nim, projektując Garbusa.

Jeśli chodzi o mocne, amerykańskie wozy, wszyscy znają Chargera, Challengera, czy Mustanga. Ale gdyby nie Chrysler 300, tych wszystkich aut mogłoby nie być. Oto przodek wszystkich muscle carów (uwaga dla czepialskich: tak, wiem, Mustang to nie muscle, tylko pony car).

Model 300, oznaczany też jako C-300, wszedł na rynek w 1955 roku. Był dużym, dwudrzwiowym coupe. Miał bardzo wiele wspólnego z autami startującymi w serii NASCAR. Niektórzy mówią nawet, że to była po prostu wyścigówka dopuszczona do ruchu ulicznego. Taki samochód musiał być dostępny w sprzedaży ze względów homologacyjnych.

Pod maską 300 pracował największy silnik V8, jakim wówczas dysponował Chrysler. Miał pojemność 5,4 litra i moc 355 KM. Takie wyniki robią wrażenie nawet dziś, a pamiętajmy, że mówimy o latach 50., kiedy zawieszenia i hamulce były o wiele bardziej prymitywne.

Chrysler 300 był reklamowany hasłem „najszybszy na świecie seryjny samochód”. Jego wyścigowa odmiana odnosiła liczne sukcesy w NASCAR, ale – tradycyjnie dla tego zestawienia – opisywana wersja nie sprzedawała się zbyt dobrze. Produkcję zakończono po roku, a nabywców znalazło 1725 sztuk.

Na chwilę przerywamy pasmo porażek sprzedażowych w tym artykule. Voyager – to słowo zmieniło świat. Owszem, gdzieś tam w kosmosie lata sobie sonda o takiej nazwie i robi zdjęcia dalekich planet, ale to kompletnie nieistotne. Ważniejsze, że dzięki Chryslerowi Voyagerowi rozpoczęła się historia samochodów typu minivan.

Po raz pierwszy Voyager pojawił się w tym koncernie w 1974 roku, kiedy zadebiutował tak nazwany Plymouth. Nie był to jednak taki model, o jakim myślimy. Plymouth Voyager to „full-size van”, mieszczący 12 lub 15 osób.

Tak naprawdę historia modelu – tym razem już ze znaczkiem Chryslera – trwa od 1984 roku. Pomysł na stworzenie tego typu samochodu wyszedł jeszcze w latach 70. od Lee Iacocki i Hala Sperlicha. Iacocca był wtedy prezesem Forda i zaprezentował swój pomysł Henry’emu Fordowi II, właścicielowi marki. Ten jednak nie był nim zainteresowany, a w 1978 roku zwolnił Iacoccę, który natychmiast przeszedł do Chryslera. I tam pomysł się już spodobał.

Voyager nie był dużym autem, jak na amerykańskie warunki – mierzył 4,5 lub 4,8 metra. Był jednak przestronny i mógł pomieścić – w zależności od wersji – nawet siedem osób (były też wersje towarowe). Przekonał też do siebie atrakcyjną ceną, komfortem jazdy, zwrotnością i łatwością wsiadania.

Mówi się, że ten Chrysler był pierwszym minivanem. Gdy słyszą to Francuzi, protestują, ponieważ twierdzą, że to Espace zapoczątkował tę klasę. Fakty świadczą jednak na korzyść Voyagera, a Espace’owi musi wystarczyć tytuł pierwszego europejskiego minivana.

Każda kolejna generacja tego Chryslera dobrze się sprzedawała. W Polsce w latach 90. Voyager był symbolem sukcesu. Dziś są nim SUV-y... Ale to już inna historia.

Chrysler? Maserati? To może się wydawać dziwnym połączeniem i… rzeczywiście, było dziwne. I dlatego zasługuje na miejsce na tej liście.

Aby zrozumieć genezę powstania tego modelu, musimy cofnąć się do czasów, kiedy Lee Iaccoca był prezesem Forda. Wtedy zaczął się przyjaźnić z Alejandro De Tomaso. Owocem tej przyjaźni był model De Tomaso Pantera, który był sprzedawany w Stanach w salonach z błętkitnym owalem. Później Iaccoca został prezesem Chryslera, zaś De Tomaso przejęło Maserati. Panowie ponownie się spotkali i postanowili wspólnie coś stworzyć. Chrysler dodatkowo zainwestował we włoską markę.

O zapowiadanym modelu Lee Iaccoca mówił, że to będzie „najpiękniejsza Włoszka, która przekroczyła ocean od czasu, kiedy moja matka wyemigrowała”. Niestety, gdy w 1989 roku Le Baron Maserati TC ujrzał światło dzienne, można było jedynie usłyszeć szmer rozczarowania.

Tak naprawdę „nowy, piękny model” był po prostu nieco skróconym Le Baronem kabrio. Oferowano trzy silniki, z czego dwa były dostępne też w innych, „zwykłych” Chryslerach. Trzecia jednostka, 2.2 litra z turbo, była technicznie stworzona przez Maserati… tyle że z użyciem części Chryslera.

Z zewnątrz jedynym ciekawszym elementem były obręcze kół, unikalne dla tego modelu. Karoseria była teoretycznie zaprojektowana przez firmę Innocenti, ale tak naprawdę styliści nie musieli się wysilać („weź Le Barona, skróć go, finito!”). We wnętrzu straszyła kierownica z Dodge’a Caravana. Całość była określana przez dziennikarzy jako „weź to, co najgorsze z Chryslera i Maserati i połącz”. Klienci narzekali też na marny wybór wersji kolorystycznych i wysoką cenę. Nietrudno przewidzieć wynik tej kooporacji. Produkcja została zakończona już w 1991 roku. Dziś drogi Maserati i Chryslera w pewnym sensie znowu się przecinają. W końcu obie marki należą do jednej korporacji.

Ostatnio można zauważyć rosnący „hejt” na PT Cruisera. Ten model bywa wyśmiewany niemal na równi z Fiatem Multiplą. W obu przypadkach – Fiata i Chryslera – zupełnie tego nie rozumiem. Oba te modele są ciekawe stylistyczne i mają potencjał na bycie youngtimerami. Na opis Multipli przyjdzie jednak czas, a dziś skupmy się na PT Cruiserze.

Początkowo, w 2000 roku, ten model trafił na rynek jako Plymouth PT Cruiser. Znaczek zmienił się rok później. Wtedy też w siedzibie marki otwarto szampana za sprawą zdobycia tytułu North American Car of the Year.

PT Cruiser był w gruncie rzeczy minivanem. Mierzył niecałe 4,3 metra. Był zbudowany na płycie podłogowej niedrogiego Neona. Można było kupić go także w wersji kabrio. Miał wtedy dwoje drzwi i był chyba jedynym w historii minivanem ze zdejmowanym dachem. Pod maską mogły pracować tu wyłącznie silniki czterocylindrowe.

Tym samochodem Chrysler spróbował podbić Europę. Egzemplarze na rynek Starego Kontynentu były wytwarzane w austriackim Grazu i można było zamawiać je z 2,2-litrowym dieslem pod maską (z Mercedesa) – a należy pamiętać, że wtedy Europa zaczęła szaleć na punkcie diesli.

Ale PT Cruiser zasługuje na pamięć nie ze względu na diesla, ani na sukces handlowy (którego nie odniósł). Był za to jednym z prekursorów stylu retro, który dziś tak kochamy za sprawą MINI czy Fiata 500.

Mnie się podoba.

Na początku mała uwaga – większość z was zapewne kojarzy ten model pod nazwą Plymouth Prowler. Był on jednak sprzedawany także pod marką Chrysler, po tym, jak marka Plymouth zakończyła działalność w 2001 roku. Mówimy o tym samym aucie.

Prowler to samochód sportowy zaprojektowany w duchu retro. Pierwszy prototyp pod taką nazwą powstał jeszcze w 1993 roku. Produkcja modelu odbywała się najpierw w 1997 roku (a więc dużo wcześniej, niż powstał PT Cruiser), a później w latach 1999-2002.

Thomas C. Gale, szef stylistów Chryslera, kochał hot rody – zwłaszcza swojego przerobionego Forda z 1932 roku. To takie samochody były inspiracją przy tworzeniu Prowlera. Efekt końcowy był bardzo interesujący. Mogę zaryzykować stwierdzenie, że Prowler to jeden z najciekawszych amerykańskich samochodów końca XX wieku.

Ten model był napędzany silnikiem 3.5 V6 o mocy początkowo 217, a później aż 257 KM. Ta druga wersja miała m.in. aluminiowy blok silnika. Moc była przekazywana na tylne koła za pośrednictwem czterobiegowego automatu. Mimo że Prowler nie miał pod maską wielkiego V8, był lekki, dzięki czemu jego osiągi były wystarczające. 257-konna odmiana osiągała 62 mile na godzinę w 5,9 s.

Czytałem kiedyś wywiad z Wojciechem Mannem, w którym opowiadał, że gdy tylko ujrzał zdjęcie Prowlera, oszalał na punkcie tego samochodu. Zaczął obliczać cenę i dowiadywać się szczegółów. Prawie kupił to auto, ale odpuścił w ostatniej chwili, przerażony cłem, akcyzą i innymi kosztami. Szkoda. Wiele bym dał, by zobaczyć pana Wojciecha szalejącego w Prowlerze po ulicach miasta.

BMW M5? Mercedes E AMG? Cóż, Chrysler 300C SRT8 jest podobnie szybki, a kosztuje o połowę mniej.

Podobno gdy Wayne Rooney dopiero zaczynał piłkarską karierę i nie był jeszcze na tyle bogaty, by kupić sobie ukochane auto piłkarzy, czyli Continentala GT, kupił 300C i założył do niego atrapę chłodnicy imitującą tę z Bentleya. Ta anegdota może mówić wiele o charakterze tego Chryslera i jego właścicieli, ale wersji SRT8 nie sposób nie docenić.

Pierwsza, produkowana od 2004 roku odmiana miała silnik o pojemności 6,1 litra i mocy 431 KM. Był to oczywiście silnik wolnossący, a napęd trafiał na tył. Jeśli ktoś nie zerwał przyczepności, osiągał 100 km/h w 4,8 s. Druga wersja, dostępna od 2011 roku, miała silnik 6.4 i 477 KM. Czas do setki skracał się do „niskiej czwórki”. Idealny samochód do palenia gumy, hałasowania i kręcenia bączków. Przy takiej mocy nawet słabe plastiki we wnętrzu przestają przeszkadzać. Choć na zimę wolałbym jednak Jeepa Grand Cherokee SRT.