Nabijanie klimatyzacji - wszystko co musisz wiedzieć

Klimatyzacja jest obecnie jednym z najbardziej pożądanych elementów wyposażenia w samochodach. Upowszechniła się też na tyle, że coraz trudniej kupić nowe auto bez tego elementu - choć oczywiście wyjątki się zdarzają, jak np. bazowe wersje Dacii Sandero czy Hyundaia i10. O ile jednak o lepszy system audio, elektrycznie sterowane szyby czy podgrzewaną kierownicę nie trzeba dodatkowo dbać - bo niby jak? - to o klimatyzację trzeba się zatroszczyć. Pomijając kwestie związane z jej czystością, czyli przykładowo ozonowanie lub czyszczenie środkami chemicznymi, chodzi tu przede wszystkim o nabijanie klimatyzacji. A to prowadzi nas do pierwszego, ważnego pytania - jednego z kilku, na które sobie dziś odpowiemy.

Odpowiedź jest bardzo prosta: po prostu czynnika chłodzącego z czasem ubywa z układu. Może się to odbywać z różną prędkością i zdarza się, że niektórzy kierowcy nie serwisują klimatyzacji przez 5 czy nawet 10 lat i ona nadal działa, tym niemniej ubytki rzędu 10 czy 15 proc. na rok nie są niczym niezwykłym. Jeśli przekraczają tę wartość, z klimą może być coś nie w porządku.

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że czynnik klimatyzacji służy również do rozprowadzania po układzie środka smarnego (oleju) - jeśli więc jest go zbyt mało, to pogarsza się smarowanie. Większym problemem było to w starszych samochodach, gdzie w ten sposób można było z łatwością zatrzeć sprężarkę klimatyzacji gdy ilość czynnika była zbyt mała - w nowszych modelach powinno w takich sytuacjach zadziałać odpowiednie zabezpieczenie, które klimatyzacji po prostu nie uruchomi.

Nie. Co prawda, jak wspomniałem wyżej, wielu kierowców inwestuje w swoje auta tylko tyle, ile jest niezbędne, by one „działały” i czasem faktycznie się to udaje, ale jest to dalekie od zaleceń dotyczących serwisu układu klimatyzacji.

W praktyce nabijanie klimatyzacji powinno być połączone z jej serwisem. Oznacza to wymianę filtra kabinowego, odessanie starego czynnika, przefiltrowanie go, osuszenie układu, sprawdzenie szczelności, i dopiero wtedy ponowne nabicie. Maszyna, która umożliwia nabijanie, to tzw. stacja klimatyzacji - dysponuje nią większość szanujących się warsztatów, aczkolwiek teoretycznie mogą się jeszcze gdzieś przytrafić punkty, gdzie mechanicy dysponują tylko urządzeniem starszego typu, nie obsługującym będącego aktualnie w użytku czynnika R1234yf. Oprócz wskazanych punktów, okresowo należy także wymieniać osuszacz - spytacie, co ile powinna następować jego wymiana? Nie rzadziej niż co 2 lata, lub nawet wcześniej jeśli z jakiegoś powodu nastąpiło rozszczelnienie układu.

Co do zasady: ten, który zalecił producent auta - odpowiednia naklejka informacyjna powinna być pod maską. Tyle teoria, w praktyce jest już znacznie gorzej. Ale po kolei.

Stare samochody korzystały zwykle z czynnika R12, należącego do grupy freonów i niszczącego warstwę ozonową. Produkcja tego czynnika ustała w 1995 r. i choć czasem da się jeszcze znaleźć punkty, gdzie są jakieś zapasy R12, to lepiej wybrać nowocześniejszy zamiennik (R409), ponieważ obecnie stosowanie R12 jest nielegalne. Można też przerobić układ klimatyzacji na nowszy i do dziś popularny czynnik R134a, co wymaga m.in. wymiany osuszacza i uszczelek oraz dokładnego płukania układu, ponieważ czynnik R134a współpracuje z innym olejem niż R12 i R409.

Czynnik R134a mniej więcej do początku 2. dekady tego stulecia był standardowo stosowany w większości nowych aut, potem zaczął być wypierany przez R1234yf. R134a jest na dziś najbezpieczniejszą opcją, bo choć nie jest zupełnie neutralny dla środowiska (choć i tak jest bez porównania lepszy od R12), to jest bezpieczny dla człowieka w razie pożaru auta.

Tego nie można powiedzieć o R1234yf, z którego podczas pożaru auta i gaszenia go wodą powstaje kwas fluorowodorowy, przenikający przez skórę i m.in. uszkadzający układ kostny. Niestety, ze względu na wymagania Unii Europejskiej obecnie producenci nie mogą już stosować R134a, który przy okazji ma znacznie wyższą od R1234yf temperaturę zapłonu (770 kontra 405 stopni Celsjusza - czyli mamy czynnik uznawany za niepalny kontra czynnik łatwopalny). Powiedzmy to głośno i wyraźnie: samochodu z czynnikiem R1234yf nigdy, PRZENIGDY nie gasimy samodzielnie, jeśli płonie komora silnika.

Czy R1234yf można wymienić na coś innego? Można... na R134a. Co prawda zdania nt. koniecznych przeróbek czy operacji są podzielone (jedni zalecają wymianę przewodów i osuszacza oraz płukanie układu, inni tylko wymieniają zaworki), ale generalnie jakaś możliwość jest. Jest to tym bardziej warte zastanowienia, że czynnik R1234yf jest znacznie droższy od R134a - zwykle co najmniej dwukrotnie.

Ostatnia opcja stosowana przez producentów w naszej części świata to czynnik R744, czyli po prostu dwutlenek węgla. Rozwiązanie teoretycznie znakomite, bo dla środowiska równie dobre (ba, nawet lepsze, choć marginalnie) co R1234yf, a dla człowieka bezpieczne. Niestety, żeby R744 mógł się sprawdzić w klimatyzacji, musi być mocno sprężony - innymi słowy, klima korzystająca z CO2 jest cięższa niż ta korzystająca z R134a czy R1234yf, bo jest w niej wyższe ciśnienie. Z tego względu nie jest to rozwiązanie popularne - spotkać je można m.in. w Mercedesach S czy E czy w niektórych autach koncernu VAG. Popularność ogranicza też fakt, że... na CO2 nie bardzo jest jak zarobić.

Wygląda na pomysł doskonały, ale ma wady. Zacznijmy jednak od zalet: zarówno propan-butan (LPG), jak i czysty butan (R290) czy izobutan (R600a) są skuteczniejsze od wcześniej wymienionych czynników - innymi słowy, klimatyzacja po zmianie czynnika może chłodzić nawet wydajniej. Są to też gazy znacznie tańsze od R134a czy R1234yf, a ponadto... używa się ich w klimatyzacjach samochodowych, tyle że poza Europą. Co więc stanowi problem? Głównie nasza niewiedza i brak doświadczeń z tymi czynnikami w klimie.

Po pierwsze, chodzi o kwestię oleju - przy zmianie czynnika trzeba by też wymienić środek smarny, ale nie zawsze da się dobrać czy znaleźć dostępny odpowiedni. Ryzykuje się więc uszkodzeniem sprężarki. Po drugie, ilość - propanu-butanu do układu trafia znacznie mniej niż R134a czy R1234yf, ale ile dokładnie? Nie zawsze wiadomo, bo mogą wystąpić trudności ze znalezieniem tabel dotyczących posiadanego samochodu. Po trzecie, mieszanina LPG z powietrzem jest wybuchowa, więc przy nieszczelności klimatyzacji pod maską mogą dziać się ciekawe rzeczy - choć mowa tu raczej o skrajnych przypadkach, np. gdy źle zamocowana klema na akumulatorze iskrzy itp. Mówimy poza tym o stosunkowo niewielkiej ilości gazu (zwykle nie więcej niż 200 g, raczej zauważalnie mniej), ale i ta niewielka ilość może być problematyczna - potwierdzą to zapewne te osoby, którym kiedyś LPG rozsadziło kolektor dolotowy w samochodzie napędzanym autogazem. Użycie tego gazu w klimatyzacji może być też niebezpieczne dla mechanika - zwłaszcza jeśli nie wie on, że czynnik w klimie został wymieniony - oraz w trakcie kolizji.

Serwisy najczęściej stosują wyższą stawkę dla pierwszych 100 g gazu i niższą dla kolejnych 100-gramowych porcji. Dla R134a mówić można o kwotach rzędu od 120 do 150 zł za pierwsze 100 g i 30 do 50 zł za każde kolejne 100 g, natomiast dla R1234yf są to kwoty, odpowiednio, ok. 250 oraz 70 do 100 zł.

Jeśli chodzi nam wyłącznie o samo nabicie, to zwykle mowa jest tylko o uzupełnieniu niedoboru czynnika a nie o napełnieniu układu od zera. Jeśli jednak chodzi o tę drugą opcję, to i tak pewnie trzeba to będzie połączyć z serwisem układu - bo trzeba sprawdzić, dlaczego nie ma czynnika, czy układ jest szczelny. Całkowita cena za usługę z wykorzystaniem R1234yf może z łatwością przekroczyć 1000 zł, jeśli układ był pusty. Tanio więc nie jest, ale poza wspomnianą ewentualną konwersją na czynnik R134a raczej trudno będzie o alternatywną metodę schładzania wnętrza.

Czytaj również: