Mit o dolewkach wykończy twój silnik. Mamy zbiór

Zacznijmy z grubej rury: od lepkości i skłonności niektórych osób do używania możliwie jak najwyższej, czasem nawet w ogóle nieprzewidzianej przez producenta auta. Bo przecież „lepiej chroni silnik”.

W większości przypadków to bzdura, ponieważ każdy silnik jest zaprojektowany pod kątem współpracy z konkretną lepkością lub lepkościami - i zwykle olejem pierwszego wyboru powinien być ten, który tę lepkość ma niższą, a nie wyższą. Czyli jeśli np. instrukcja przewiduje 0W20 lub 5W30, to bez szkody dla jednostki napędowej można stosować ten pierwszy olej, o ile tylko spełnia pozostałe wymagania producenta auta (z drobnymi wyjątkami). Zastosowanie zbyt wysokiej, nieprzewidzianej przez producenta klasy lepkości może oznaczać problemy ze smarowaniem, nawet jeśli się tego nie zauważy przez dziesiątki tysięcy kilometrów - bo po prostu pompa oleju może być do pracy w takich warunkach nieprzystosowana, podobnie jak sam silnik.

Oleje o wyższej klasie lepkości można rozważać, jeśli warunki użytkowania samochodu są trudne (np. regularna jazda z ciężką przyczepą, w górach, po torze wyścigowym) lub jeśli samochód ma znacznie zwiększoną moc względem seryjnej (chiptuning o 20 koni się nie liczy), ale w innych przypadkach najczęściej nie ma to większego sensu - chyba że projekt silnika jest wadliwy, bo i tak się zdarza. Aha, i wkręcanie silnika na czerwone pole obrotomierza kilka razy dziennie to nie są „trudne warunki” dla auta.

Generalnie jeśli ktoś chce pokombinować z lepkością, to albo musi mieć do tego odpowiednią wiedzę, albo bazować na wiedzy innych. Jeśli ten czynnik nie jest spełniony, to kończymy potem z takimi kwiatkami jak np. zalewanie silnika wymagającego oleju 5W30 olejem 10W60, bo „na tym jest wyższe ciśnienie smarowania, a to przecież dobrze”.

Warto jeszcze zaznaczyć, że kojarzone przez wszystkich wykresy, przy jakiej temperaturze otoczenia można stosować daną lepkość oleju, można już w zasadzie odesłać do lamusa. Jeśli nowoczesny silnik jest zaprojektowany pod kątem pracy na oleju np. 0W16, to będzie na nim dobrze działać nawet wtedy, gdy będzie panować 40-stopniowy upał.

Bzdura, bzdura, bzdura i jeszcze raz bzdura. Wielu kierowców i, o zgrozo, również mechaników nadal uważa, że np. po 200 tys. km silnik należałoby zalewać przykładowo olejem 10W40 zamiast 5W30, bo dzięki temu unikamy ryzyka wycieków i jakichś innych, równie wydumanych problemów.

Prawda jest taka, że dopóki silnik jest sprawny, dopóty należy stosować olej o zalecanej lepkości (ewentualnie poza przypadkami wymienionymi wyżej) - zmiana na wyższe klasy lepkości nie przyniesie ze sobą żadnych korzyści, ewentualnie poza odrobinę niższą ceną samego oleju. Jeśli natomiast silnik faktycznie zaczyna ten olej zużywać w większej ilości lub pojawiają się wycieki, to ten silnik trzeba po prostu naprawić. Owszem, w takim przypadku przejście na wyższą lepkość może doraźnie pomóc, ale właśnie: doraźnie. Poza tym nie ma wcale gwarancji, że ubytek oleju zmniejszy się wtedy w satysfakcjonujący sposób.

Nie są, o ile prawidłowo ich użyto - czyli nie przekroczono dopuszczalnego stężenia ani czasu pracy silnika na oleju zmieszanym z płukanką. Przy czym nie wszystkie rodzaje płukanek są podobnie skuteczne; najbardziej popularne produkty na rynku to po prostu nafta z kilkoma dodatkami - skuteczność jest tu ograniczona, ale ułatwia zlewanie starego oleju. Znacznie skuteczniejsze są płukanki estrowe, które przy okazji rewitalizują uszczelnienia, co ma szansę zmniejszyć ewentualne ubytki oleju. Istnieją też płukanki długodystansowe, które wlewa się do układu smarowania na cały interwał.

Wiele osób stosuje tzw. płukanki postojowe przy każdej wymianie oleju. O ile przy trzymaniu się jednego środka smarnego może się to wydawać drobną nadgorliwością (aczkolwiek bez przesady, bo koszty nie są duże - dobrą płukankę da się kupić za 40-90 zł), to są osoby, które eksperymentują z różnymi olejami i co wymianę stosują inny. I choć oleje silnikowe co do zasady są mieszalne, to w takich przypadkach stosowanie płukanek ma dodatkowe uzasadnienie.

Co do zasady: wcale nie. Owszem, istnieją oleje, które faktycznie opracowano pod kątem długotrwałej eksploatacji bez wymiany, ale to tak czy owak dotyczy w zasadzie wyłącznie samochodów, które jeżdżą głównie w trasach. Jazda miejska na długim dystansie nawet taki produkt potrafi błyskawicznie zużyć.

Dla samochodu znacznie lepiej jest, gdy olej będzie nieco tańszy i prostszy (oczywiście pod warunkiem, że nadal spełnia wymagania producenta), ale za to wymieniany częściej. A oleje dobre jakościowo i całkowicie wystarczające dla znacznej większości aut na polskich drogach można nierzadko kupić za kwoty niższe niż 30 zł za litr.

Jeśli zamierzamy dłużej pojeździć danym samochodem i zależy nam na jego stanie technicznym, to trzeba. Leasingobiorcom pozostawiam wolną rękę, bo zanim coś się zepsuje to i tak auta się zdążą pozbyć. Rzecz w tym, że olej po prostu się starzeje, więc jeśli ktoś przez 2 lata lub dłużej (!) jeździ bez jego wymiany, to niech nie oczekuje, że olej będzie swoje zadanie spełniać równie dobrze co ten świeżo zalany. Nawet wcześniej wspomniane oleje, które faktycznie nadają się do użytku w trybie long-life powinny być wymieniane co roku - nawet jeśli producent samochodu twierdzi, że nie jest to wymagane.

Wybaczcie, że nadal międlę ten temat na różne sposoby, ale to ważne. Otóż te 15 tys. km, a nawet 10 tys. km potrafią być zbyt dużym obciążeniem dla oleju, jeśli samochód często jeździ na krótkich dystansach, z niedogrzanym silnikiem. Bonusowe punkty dla degradacji oleju dochodzą wtedy, gdy oprócz tych krótkich dystansów mówimy o autach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa lub o dieslach z filtrami cząstek stałych, szczególnie nieco starszej daty. W obu tych przypadkach istnieje bowiem duże ryzyko rozcieńczenia oleju silnikowego paliwem w zbyt dużym stopniu, co drastycznie pogarsza smarowanie.

Poza tym olej użytkowany ponad swoje siły stopniowo traci swoje właściwości, m.in. te antykorozyjne - innymi słowy, jego dalsze użytkowanie może być szkodliwe dla jednostki napędowej. Jeśli ktoś zastanawia się, czy jego sposób eksploatacji auta nie wymaga częstszej wymiany oleju, to może rozważyć zlecenie analizy oleju przepracowanego, pobranego zaraz przed wymianą - jeśli silnik ma bagnet, to próbkę można pobrać samodzielnie i nie trzeba prosić o to serwisu. Jeśli wyniki analizy będą złe, to dystans (i/lub czas) między wymianami należy skrócić.

Odwróćmy nieco sytuację, ponieważ spora jest też grupa osób, która nie dopuszcza do siebie myśli, że istnieje w tym wszechświecie możliwość bezszkodowej eksploatacji oleju na takim, a nawet jeszcze nieco większym dystansie (zależnie od oleju). Otóż istnieje, ale zgodnie z tym co napisałem wcześniej, taka możliwość dotyczy głównie tych aut, które jeżdżą niemal wyłącznie w trasach, szczególnie po autostradach - o ile nie jest to ciągła jazda z prędkościami bliskimi maksymalnej. W takich warunkach olej silnikowy zużywa się najwolniej i daje realną możliwość pokonania dużych odległości bez konieczności wymiany, co również potwierdzają analizy.

Tutaj wejdziemy sobie na chwilę na pole produkcji olejów silnikowych. Te mogą być bowiem wytwarzane w różny sposób, na różnego rodzaju bazach. Dzieli się je na grupy od I do V. Grupy I i II to bazy mineralne (I jest już w zasadzie niestosowana), III to bazy wyprodukowane z ropy naftowej, ale o budowie i właściwościach zbliżonych do w pełni syntetycznych grup IV i V. Do grupy III zaliczymy więc np. bazy uzyskane dzięki procesowi hydrokrakingu, ale też bazy typu GTL (Gas-To-Liquid, powstają z gazu ziemnego - to tzw. grupa III+). Grupa IV to bazy PAO (polialfaoleiny), a V - głównie POE (oleje poliestrowe) i inne rodzaje, których nie da się przyporządkować do grup I-IV.

Wiele osób uważa, że jedynie oleje stworzone wyłącznie na bazie PAO, z ewentualną domieszką estrów są warte zakupu. Nie jest to jednak prawdą, ponieważ olej silnikowy powinien być oceniany jako całość, jako gotowy produkt. W praktyce mnóstwo, MNÓSTWO naprawdę znakomitych produktów powstaje na wymieszanych bazach z grup III i IV lub III, IV i V, a olejów, w których składzie nie ma baz z grupy III jest na rynku stosunkowo niewiele.

Oczywiście oleje oparte wyłącznie na bazach ostatnich dwóch grup mają swoje zalety, jak np. szerszy zakres temperatur, w których się sprawdzają, ale nie zawsze są odpowiednim wyborem do zwykłego auta użytkowanego w zwykły sposób - przykładowo oleje PAO bez domieszki estrów mogą mieć szkodliwy wpływ na uszczelnienia. Ale ponownie: wszystko zależy od konkretnego produktu i trudno tu generalizować. W każdym razie istnieją też znakomite oleje do aut o wysokich osiągach, które nie korzystają z baz grup IV i V i niczego im nie brakuje.

Innymi słowy: jeśli nie szukamy w oleju jakiejś konkretnej cechy, którą potrafią dać prawdziwie syntetyczne bazy, to nie ma sensu sobie tym zawracać głowy.

Niestety, niekoniecznie. Możliwa jest bowiem sytuacja, w której taki olej jest po prostu pod niemal każdym mierzalnym względem gorszy od innego, a jedyną zaletą jest ta cichsza praca. Oczywiście w przypadku porównywania produktów tej samej klasy i w podobnej cenie nie ma niczego złego w wyborze oleju, na którym silnik pracuje przyjemniej, ale nie powinno traktować się jako pewnik, że wyciszenie pracy motoru oznacza wyższą jakość kupionego oleju.

Warto też zwrócić uwagę, że po wymianie oleju - niezależnie na jaki - wiele silników nieco się wycisza, by potem wraz z kolejnymi kilometrami powracać do poprzedniego poziomu głośności - tyle że wtedy już tego możemy nie zauważyć, bowiem proces zwiększania głośności przebiega wolno i nie ma tego przeskoku.

Właściwie to osoby, które wychodzą z takiego założenia pewnie i tak tego tekstu nie przeczytają, ale okej, odpowiedzmy i na to.

Oczywiście to też jest bzdura, z dokładnie tego powodu, o którym już pisałem: chodzi o starzenie się oleju. Co innego, gdyby silnik zużywał olej do zera i dopiero potem wlewalibyśmy nowy, ale tak się nie da zrobić, bo silnik po zużyciu oleju, i to nawet nie całego, po prostu by się zatarł. Dolewa się więc świeżego oleju do tego przepracowanego, a parametry takiej mieszaniny nigdy nie będą tak dobre jak w przypadku nowego.

Teraz jedna uwaga: po treści pytania można by się spodziewać, i pewnie wielu z was dokładnie to ma przed oczami, jakiegoś zdezelowanego grata. Ale przy założeniu przebiegu pomiędzy wymianami na poziomie 15 tys. km i miski olejowej o pojemności 4 l, to wychodzi średnie zużycie oleju na poziomie 0,267 l na 1000 km. Owszem, to nie jest mała wartość i byłoby miło, gdyby była mniejsza - ale nawet samochodom prawie nowym zdarza się czasem większy pobór. A jakoś nie wydaje mi się, żeby w aucie z rocznika, dajmy na to, 2022, ktoś wpadł na pomysł niewymieniania oleju, bo przecież i tak trzeba dolewać. Prawda?

Zdjęcie główne: SIGAUS [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons