Żyjemy w pobożnym kraju, w którym społeczeństwo stosuje się bezwzględnie do 10 przykazań, ale czasem w stresie zdarza się ludziom zapomnieć o numerze ósmym, który zakazuje składać fałszywego świadectwa przeciw bliźniemu swemu. I na taką okoliczność coraz więcej kierowców wozi w aucie kamerę rejestrującą co się dzieje przed, a czasem również z tyłu auta. W tym roku kilka takich urządzeń trafi też do testu w naszej redakcji, a dziś prezentujemy pierwsze - Mio MiVue C570.

Nie ma się co rozwodzić nad detalami - szczegółową listę podaje każdy internetowy sklep z tymi urządzeniami. Z mojego punktu widzenia najważniejsze są trzy: 

Mio dorzuciło jeszcze wbudowaną bazę radarów, którą obiecuje aktualizować przez bliżej niesprecyzowany, cały okres eksploatacji urządzenia (aktualizacje bazy można pobierać okresowo ze strony producenta), pracę w trybie parkingowym (o ile podepniemy dodatkowe źródło zasilania) i możliwość rejestrowania obrazu z drugiego rejestratora (dedykowany model A30), np. podwieszonego do szyby z tyłu auta.

W pudełku znajdują się trzy rzeczy - rejestrator, niewielki uchwyt i prawie 3,5 metra przewodu zakończonego z jednej strony wtyczką do gniazda zapalniczki, a z drugiej - końcówką mini USB. Szkoda, że producenci samochodów wciąż nie decydują się na montaż gniazda USB np. w obudowie lusterka wstecznego, to znacząco ułatwiłoby podłączenie zasilania do rejestratora. A tak pozostaje nam przeciągnięcie przewodu wokół przedniej szyby. Tak długi przewód powinien spokojnie na to pozwolić. 

W komplecie nie ma karty microSD – producent zaleca dokupienie karty klasy 10, o pojemności do 128 GB. Dobierając wielkość karty weźcie pod uwagę, że minutowe nagranie z rejestratora zajmuje ok. 130 MB.

Przede wszystkim, rejestrator mocujemy do szyby za pomocą przyssawki, a nie na taśmę dwustronną. To nie tylko pozwala na bezbolesną przekładkę rejestratora np. do auta wynajętego na wakacje, ale rozwiązuje problem, gdy po jakimś czasie użytkowania stwierdzisz, że miejsce, które początkowo wybrałeś na instalację, nie jest najlepsze.

Po drugie uchwyt jest niewielki i prosty konstrukcyjnie, dzięki czemu nie zajmie wiele miejsca i nie będzie ograniczał widoczności. Do tego w jego przedniej i tylnej części znajduje się coś na wzór uchwytów, które ułatwią ułożenie przewodu zasilającego.

Samo urządzenie jest niewielkie, producent podaje, że ma 61 x 54 x 37,7 mm. W bocznej ściance od strony kierowcy znajduje się slot na kartę pamięci i wejście na przewód zasilający. Przyciski do obsługi znajdują się od strony pasażera.

Urządzenie ma ekran o przekątnej 2 cali – do ustawienia kamery wystarczający, ale zdecydowanie za mały do analizy zdarzenia po wypadku. Szczerze mówiąc, wolę rejestratory bez ekranów, które w razie potrzeby można połączyć po WiFi ze smartfonem. Zajmują mniej miejsca, a w razie potrzeby obraz można szybko obejrzeć na kilkukrotnie większym ekranie smartfona. Ale takie urządzenia zwykle kosztują sporo więcej. Ekran Mio można ustawić tak, by wyłączał się po określonym czasie, np. po 10 sekundach od uruchomienia, czy włączenia jakiegoś przycisku. I całe szczęście – często podziwiam kierowców, którym świecący ekran rejestratora nie przeszkadza podczas jazdy po zmroku.

Urządzenie jest gotowe do pracy w chwili podłączenia zasilania. Wystarczy włożyć kartę i sprzęt zaczyna nagrywanie. Nie trzeba niczego ustawiać, ani konfigurować. Do obsługi rejestratora służą cztery wspomniane przyciski po prawej stronie ekranu. Na ekranie mamy podpowiedzi za co odpowiadają. Górnym wchodzi się do menu, kolejnym dodaje lokalizację fotoradaru do bazy, trzeci służy za wyzwalacz trybu foto, a wciśnięcie czwartego powoduje przejście do trybu awaryjnego zapisu. Ten odróżnia się od zwykłego tym, że nagrywany materiał zostaje przeniesiony do osobnego folderu i nie zostanie nadpisany. 

Nadpisanie następuje w chwili zapełnienia karty - wówczas nowe materiały są wgrywane w miejsce poprzednich, w kolejności chronologicznej, od najstarszego. Materiały z folderu zapisu awaryjnego są wyłączone z tej reguły.

W menu można dopasować szereg ustawień do swoich potrzeb. Począwszy od języka systemu, przez czas trwania nagrań wideo (segmenty 1, 3 i 5 min.), czas włączenia ekranu, aż do tego co ma się wyświetlać na zapisanym materiale wideo. Oprócz dokładnej lokalizacji może się tam znaleźć informacja o prędkości, a nawet zadany tekst, np. nr rejestracyjny pojazdu.

Wszystko podano w bardzo przejrzystej formie, w zasadzie nie ma potrzeby rozkładać instrukcji obsługi. Ale w razie czego ona też jest w pudełku ze sprzętem.

Początkowo miałem zastrzeżenia do faktu, że przyciski znajdują się od strony pasażera a nie kierowcy, ale w praktyce okazało się, że to w niczym nie przeszkadza, bo ikony na ekranie podpowiadają gdzie znajduje się każdy przycisk, a same przyciski dobrze czuć pod palcami. 

To nie 4k, a full HD więc nie ma mowy o spektakularnych wynikach, ale uchwyt nie powoduje żadnych drgań, a jasny obiektyw i wysoka rozdzielczość nagrywania pozwalają na uzyskanie materiału wideo bardzo przyzwoitej jakości. Zobaczcie sami:

Obraz jest wyraźny i szczegółowy, nie ma problemu z odcyfrowaniem numerów rejestracyjnych mijanych pojazdów, przeciętna za to jest jakość dźwięku.

Jakość materiału nagranego w nocy można uznać za więcej niż przyzwoitą, choć by odczytać nr rejestracyjny poprzedzającego auta, trzeba podjechać do niego dość blisko. Za to szczegóły otoczenia i okoliczności przyrody w bezpośrednim sąsiedztwie drogi widoczne są bardzo dobrze. Oczywiście wydatny wpływ na wynik ma też jakość oświetlenia naszego pojazdu.

Hałasy, które słychać w nagraniu to dźwięk migawki aparatu, sprawdzałem, czy uchwyci tablice rejestracyjne tej Totyoty. Jak widać niżej - dał radę.

Rejestrator Mio ma możliwość wykonywania zdjęć, co pewnie mogłoby się przydać do gromadzenia materiału dowodowego na miejscu kolizji. I robi je bardzo ładne, ale z jednym istotnym ale. Wbudowany akumulator potrafi przedłużyć działanie urządzenia zaledwie o kilka sekund. Kamerę można szybko zdemontować z uchwytu, ale nie ma mowy o tym, by bez podłączenia do źródła prądu pstryknąć choć kilka zdjęć. Do tego trzeba by wozić ze sobą odpowiedni przewód oraz powerbanka. W związku z tym chyba lepiej zdać się na telefon, bo tryb foto w rejestratorze bez dodatkowego zasilania nie ma większego sensu.

Pojedynczą klatkę można zawsze wyjąć z materiału wideo korzystając z aplikacji MiVue Manager. To program do obsługi nagrań, który można pobrać ze strony producenta. Pozwala on na analizę zarejestrowanego materiału na ekranie komputera – to o wiele lepszy pomysł, niż oglądanie go na ekranie urządzenia.

Można stąd też od razu wyeksportować nagranie na Youtube, czy Facebooka. Teoretycznie można, bo w moim przypadku Google nie pozwoliło na logowanie przez wewnętrzną przeglądarkę aplikacji twierdząc, że nie jest bezpieczna. Szkoda, bo taki szybki eksport byłby idealny by np. pochwalić się światu np. jak dzięki kamerze udało się uniknąć mandatu, wynikającego z „innego punktu widzenia” kierowcy i funkcjonariusza policji.

Podsumowując - to małe urządzenie sporo potrafi. W zasadzie jedyne, czego mogłoby brakować, to choć krótki czas pracy na wbudowanym akumulatorze. Choć pewnie w 99 proc. czasu byłaby to zbędna funkcja, która podnosiłaby cenę sporo ponad 449 zł. Czy 449 zł to dużo? W sytuacji, gdy w promocji w hipermarkecie można kupić rejestrator za 150 zł - sporo. Pytanie co potrafią tamte urządzenia. Mio potrafi całkiem sporo. 

Ostatnio zalały mnie tiktoki i rolki z przerażonymi mechanikami z USA, wyjmującymi górny wahacz np. z RAM-a 1500 i wytrzeszczającymi oczy, że ojej, to plastik? Naprawdę robią górne wahacze z kompozytu? Przecież to fatalna decyzja – mogłoby się wydawać – ponieważ plastik podlega „zmęczeniu” i pewnego dnia po prostu pęknie. „Pewnie po gwarancji”, skomentował jeden z użytkowników.

Widziałem już plastikowe łączniki stabilizatora (też samochody Stellantis i General Motors, np. Ople, Chevrolety), a przede wszystkim – plastikowe resory w Corvette. To chyba najbardziej znany przykład. Najciekawsze jest jednak to, że niemiecka firma Rheinmetall opracowała sprężyny wykonane z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym i nie pozostały one tylko teorią, ale faktycznie zastosowano je w jednym z pojazdów koncepcyjnych Mercedesa. Rheinmetall nawet twierdził, że ma zamówienie na ich produkcję na większą skalę dla producenta z segmentu premium, ale potem temat jakoś wyparował.

Są to na przykład poliamidy wzmacniane włóknem szklanym. Nie korodują, właściwie nie poddają się mikropęknięciom, a ich zaletą jest lepsze tłumienie hałasu niż elementy z metalu, które mogą brzęczeć i dzwonić. Ze wzmacnianego włóknem szklanym nylonu wykonuje się na przykład plastikowe miski olejowe w Volkswagenach, ale nie tylko. Do plastikowych kolektorów ssących wszyscy się już dawno przyzwyczailiśmy, a przecież w swoim czasie to też był problem w postaci „jak tu zamontować LPG na mieszalniku?”. Nylonowe są też pokrywy zaworów i osłony silników. Jest to materiał, który wykazuje znaczną odporność na temperaturę, jest lekki, nie pęka i pozostaje neutralny w kontakcie z chemikaliami. W niektórych pojazdach niesamochodowych nawet półosie napędowe są wykonane z plastiku i też działają.

To plasteel - stalowy odlew pokryty cienką warstwą plastiku, co zwiększa jego wytrzymałość na korozję, a zarazem podobno wycisza jego pracę (choć nie wiem za bardzo, co można wyciszyć w wahaczu). W każdym razie to nie jest tak, że producent odlał sobie cały wahacz z plastiku i on w końcu pęknie jak ten batyskaf Titan. Ten element nadal posiada metalową konstrukcję, chociaż nie brakuje głosów, że górne wahacze w samochodach są na tyle mało istotne jeśli chodzi o przenoszenie naprężeń, że i dobry wzmacniany nylon dałby radę. W każdym razie jeśli zobaczycie wahacz w waszym nowym aucie, który wygląda, jakby był z plastiku, to nie należy jeszcze panikować, że producent chce was zabić. Ja wiem, że żywa wciąż jest afera z zabijającymi poduszkami Takata, ale zapewniam was, że to był wypadek przy pracy.

Dlatego spodziewajmy się szerszego zastosowania elementów z tworzyw sztucznych w zaskakujących, zdawałoby się, miejscach. Powszechne przechodzenie na samochody elektryczne jest fatalne, ponieważ baterie strasznie dużo ważą. Trzeba szukać oszczędności w innych miejscach i to, co było metalowe – zastępować tworzywem. Jest to nieunikniony proces, chyba że uda się wynaleźć lżejsze akumulatory.

Na początek ustalmy: nie można porównywać nowoczesnego samochodu elektrycznego do spalinowego wozu sprzed 30 lat. Twierdzenie, że „akumulator to wytrzyma 10 lat, a Mercedes baleron jeździł i jeździł” jest co najwyżej śmieszne na poziomie „nie wiem, ale się wypowiem”. Należy zestawiać ze sobą współczesne samochody elektryczne i spalinowe, a z tego zestawienia wychodzi, że te pierwsze będą trwalsze. Zapewne za sprawą znacznego stopnia skomplikowania tych drugich.

W badaniu wzięło udział ponad 10 tys. samochodów elektrycznych. Co bardzo ważne, badania trwają stale i można na ich podstawie zauważyć pewien trend, który na pewno ucieszy zwolenników nowych aut na prąd. W roku 2019 średni poziom degradacji akumulatora wynosił 2,3 proc. na rok, czyli w 10 lat akumulator tracił 23 proc. pojemności. W 2024 r. ta wartość spadła aż o pół punktu procentowego do 1,8 proc. To bardzo duża różnica, ponieważ w perspektywie 15 lat mówimy o utracie albo prawie 35 proc. albo 27 proc. pojemności. Innymi słowy: jak się chce samochód elektryczny, to trzeba brać nowy, bo jest po prostu lepszy. I tak, te wczesne wynalazki typu Nissan Leaf czy Mitsubishi i-MiEV to są raczej wprawki producentów, żeby nie powiedzieć że eksperymentowano na klientach...

Polska ze swoim umiarkowanym klimatem wygląda bezpiecznie, niekoniecznie natomiast warto kupować używane samochody elektryczne z Dubaju, południa Hiszpanii czy Kalifornii. Oczywiście nowoczesne systemy chłodzenia akumulatorów i tak nieźle radzą sobie z utrzymywaniem stałej temperatury, ale jeśli ktoś jeździ w wysokiej temperaturze i do tego korzysta głównie z szybkich stacji ładowania o dużej mocy, to może spodziewać się wyższego tempa degradacji. Różnice są naprawdę znaczące - polecam poniższy wykres:

Ponadto akumulatory tracą swoją pojemność nieliniowo. Przez pierwsze lata postępuje to najszybciej, wtedy pojemność może spaść do 85-90 proc. nominalnej. Następnie proces ten zatrzymuje się lub przynajmniej znacznie spowalnia, aby znowu znacznie przyspieszyć pod koniec „życia” akumulatorów. Ale ten koniec życia nastąpi przy obecnej technologii po 20 latach od rozpoczęcia eksploatacji, albo nawet później. Czyli mniej więcej tyle, ile będzie jeździć typowy samochód spalinowy z roku 2025.

Znajdziemy takie w większości dużych samochodów elektrycznych, np. w Tesli. Badania pokazują, że akumulatory z chłodzeniem wodnym tracą pojemność dwukrotnie wolniej niż te, w których czynnikiem chłodzącym jest tylko nadmuch powietrza. Dość istotne jest to, że przebieg nie ma wpływu na degradację akumulatorów. Nawet jeśli ładujesz je codziennie, ale nie przesadzasz z używaniem szybkich stacji ładowania, to nie spowoduje to, że akumulator szybciej się zużyje. To potwierdza, że w przypadku samochodu elektrycznego przebieg nie jest specjalnie istotny, o wiele ważniejsze jest to, jak ładowano akumulator (w niektórych przypadkach da się to sprawdzić).

Żółta linia pokazuje, jak szybko spada pojemność przy korzystaniu głównie z szybkich ładowarek DC.

To oznacza, że nigdy nie osiągają 0 proc. ani 100 proc., nawet jeśli wskaźnik naładowania pokazuje taką wartość. Zarówno ładowanie zawsze do pełna, jak i rozładowywanie do zera istotnie wpływają na trwałość, więc najzdrowiej jest ładować wolnym prądem do ok. 80, może 90 proc. pojemności, a rozpoczynać ładowanie, gdy poziom osiągnął 20 proc. To zmniejsza realny zasięg, ale wydłuża żywotność tego kluczowego dla aut elektrycznych elementu. Oczywiście jeśli ktoś bierze leasing na dwa lata, to pewnie może zlekceważyć te zalecenia i pompować prąd z szybkich stacji do stu procent za każdym razem.

Jeśli już kupiliście samochód elektryczny i chcecie, żeby wytrzymał jak najdłużej, to:

Te zalecenia są istotne w przypadku aut nowych. Jeśli kupiliście starego Leafa i on jest zdegradowany, to raczej nic sensownego już się z nim zrobić nie da, poza kosztowną wymianą akumulatora na większy – co w sumie nie jest takie głupie.

Francuska dominacja w koncernie Stellantis spowodowała, że porzucono całkiem niezłe silniki z serii Firefly i całą gamę pojazdów wyposażono w jedną i tę samą jednostkę benzynową: trzycylindrowe 1.2, wcześniej znane jako Puretech. Nie był to chyba najlepszy ruch, skoro już wcześniej klienci byli raczej zniechęceni do silników z tej serii, kojarząc je sobie z awariami paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Teraz mamy do czynienia z całkiem nową jednostką o tej samej pojemności – rozrząd napędza już łańcuch, zmieniono głowicę i mnóstwo innych detali, a silnik nie nazywa się już Puretech, tylko po prostu 1.2 T.

Na początek ustalmy, że miękka hybryda, czyli mild hybrid, to nie jest żadna hybryda, tylko kit na kółkach. Jeśli samochód zawsze porusza silnik spalinowy i nie da się toczyć na samym prądzie nawet z małą prędkością, to taką hybrydę można tylko wyśmiać. W przypadku nowego układu napędowego od Stellantis śmiać się jednak nie należy, ponieważ zrobili go według tych samych zasad, co typową hybrydę pełną.

Hybryda 1.2 T od Stellantis składa się z:

Przy odpowiednich warunkach auto będzie toczyło się z wykorzystaniem tylko silnika elektrycznego i to nawet niekoniecznie przy bardzo małych prędkościach. Jest to chwilowo możliwe nawet przy 70 km/h. Przy odpuszczaniu gazu auto hamuje silnikiem, ładując akumulator, można też włączyć różne tryby jazdy – Eco, Normal i Sport.

System działa z napięciem roboczym 48 V, a maksymalny dystans jazdy na samej elektryczności to 1 km. Testy przeprowadzone przez dziennikarzy pokazały, że możliwość poruszania się bez silnika spalinowego to raczej rzadkość w samochodach Stellantis, ale nie należy się zniechęcać, bo istnieje wiele czynników, które za to odpowiadają. Wśród nich głównie temperatura i styl jazdy. Jeśli dziennikarze dusili gaz, jak to mają w zwyczaju, to może rzeczywiście hybryda niewiele wniosła.

Wstępna lista to:

Oczywiście lista może ulec zmianie w tym roku, bo na pewno Stellantis pokaże jakieś nowe modele.

Obecnie oferuje się dwa warianty mocy, to jest 100 i 136 KM – z tego, co udało mi się dowiedzieć, wynika że akumulator i cała konstrukcja układu napędowego pozostaje bez zmian. Po prostu wariant stukonny jest trochę oszczędniejszy. W testach chwalona jest głównie dynamika i płynnie działająca skrzynia biegów e-DCS6, a mniejsze auta podobno bez problemu mieszczą się w 5,5 l/100 km w ruchu miejskim. Z punktu widzenia typowego kierowcy jest to więc hybryda bliższa temu co oferują od lat producenci azjatyccy niż tym śmiesznym próbom europejskim znanym jako MHEV, które tylko podnosiły komplikację auta, ale nie dawały nic, jeśli chodzi o oszczędność. Podstawowe różnice to nieco mniejszy akumulator główny i skrzynia dwusprzęgłowa zamiast znanego z Toyoty e-CVT. A trwałość? Tego jeszcze nie wiadomo. Jeśli pojawią się jakieś awarie i problemy, pewnie szybko się tego dowiemy z grup skupiających właścicieli w mediach społecznościowych, tak jak stało się to w przypadku problemów z ładowarką w autach elektrycznych tego samego koncernu.

Większość nowoczesnych samochodów elektrycznych doskonale obywa się bez skrzyni biegów. Wystarcza im po prostu przekładnia redukcyjna, zmniejszająca obroty silnika. Moment obrotowy generowany przez silnik elektryczny jest na tyle duży, że nie trzeba wspomagać się dodatkowo zmianą przełożeń. Są wyjątki, jak chociażby Porsche Taycan, które ma bieg szybki i wolny, ale trzybiegowej przekładni do samochodu elektrycznego nie zrobił jeszcze nikt. Na to wpada Stellantis...

I właśnie zapewne w Reconie pojawi się możliwość wyboru jednego z trzech biegów. Nie będzie to trzybiegowy „automat”, który miałby zmieniać przełożenia podczas jazdy, bo niby po co. Widzę to raczej jako rodzaj przekładni znanej z ciągników. Wybieramy sobie „prędkość roboczą” i jedziemy. Oczywiście bieg najniższy będzie odpowiednikiem reduktora z samochodów spalinowych (Low Range). Oprócz tego będzie jeszcze bieg High Range, taki do zwykłej jazdy po drodze oraz Direct - bezpośredni, bez przekładni redukcyjnej. Trochę nie wiem po co, może do pojechania 200 km/h terenówką.

W każdym razie układ napędowy Jeepa Recon to ma być absolutny majstersztyk i coś, czego do tej pory nie było. Silnik elektryczny będzie mógł napędzać tylko przód, tylko tył albo obie osie razem. Do tego blokowany dyferencjał z tyłu i z przodu, jak w Mercedesie klasy G. Wiadomo, to nie jest jeszcze poziom czterech osobnych silników elektrycznych, jak w niektórych supersamochodach na prąd, ale w terenówce wypada raczej się cieszyć, że piasty kół taplające się w błocie nie są zintegrowane z silnikami. Dzięki temu samą jednostkę napędową można zamontować o wiele wyżej. Co ciekawe, ma wystąpić możliwość automatycznej zmiany między drugim a trzecim biegiem, czyli jeśli na przykład wciśniemy mocno gaz i zaczniemy nabierać prędkości, to przekładnia sama przerzuci z High Range na Direct Drive dla efektywniejszej jazdy po autostradzie.

W dalszej przyszłości trzybiegowa przekładnia redukcyjna dla EV mogłaby też być wykorzystana w pickupach marki RAM czy innych dużych samochodach od Stellantis. Zasadniczo jest to przekładnia planetarna, z zasady działania podobna do trzybiegowych skrzyń automatycznych w starych samochodach. Istnieje ring zewnętrzny, koła planetarne obracające się wewnątrz i wał centralny. W zależności od wybranego przełożenia moc przenosi albo ring (a koła planetarne są zablokowane), albo koła planetarne, a przy przełożeniu bezpośrednim przekładnia jest w ogóle pominięta i wał kręci się z prędkością obrotową silnika. Można więc powiedzieć, że prochu to oni nie wymyślili.

Dzięki niemu na przykład samochody miejskie będą mogły mieć silniki elektryczne o stosunkowo małej mocy i przy biegu redukcyjnym idealnie jeździć po mieście dzięki dobremu przyspieszeniu w zakresie powiedzmy 0-80 km/h, ale po zmianie z biegu redukcyjnego na bezpośredni nadadzą się również do jazdy w trasie przy względnie małym zużyciu prądu. Wszystko zależy od tego, czy producentowi się to opłaci oraz co wymoże na nim konkurencja. Jedno jest pewne: rozwój samochodów elektrycznych jeszcze się nie zakończył – oni tam cały czas coś knują, jak je poprawić, żebyście w końcu przestali narzekać.