Mercedes klasy A to prawdziwy kompakt premium. Ale nie kocham wersji hybrydowej 250e

To niesamowite, jak bardzo zmieniła się klasa A Mercedesa. Dwie pierwsze generacje były odpowiedzią na pytanie „O czym marzy niemiecki emeryt?”. Dwie kolejne to raczej obiekt westchnień modnie ubranych, młodych kobiet i niemniej modnych studentów elitarnych, prywatnych uczelni. Ci drudzy zamawiają u swoich ojców pod choinkę wersje 35 i 45 AMG, ale odmian silnikowych aktualnej klasy A jest w gamie aż niespodziewanie dużo. Zaczyna się od 95-konnego diesla, kończy na niemal 4,5 razy mocniejszym silniku benzynowym.

A 250e to jeden z najnowszych modeli w gamie. To hybryda plug-in, czyli taka, którą warto kupować wtedy, gdy ma się w garażu gniazdko lub szybką ładowarkę.

Do pary ze 102-konnym silnikiem elektrycznym pracuje tu znany motor 1.3 w 160-konnej wersji. Tak – to ten, który osłabiony o 10 KM działa w Dacii Duster. Niemiecko-francusko-rumuński „mezalians” bywa bolesny dla internetowych komentujących, ale klientów raczej nie obchodzi.

Łączna moc układu wynosi 218 KM. W gamie jest też Mercedes A 250 „bez e”, czyli wersja benzynowa. Ma 224 KM i silnik dwulitrowy. Z napędem na przód kosztuje 145 600 zł, a w przypadku hybrydy rozmowa ze sprzedawcą zaczyna się od 153 300 zł. Nieduża różnica, podobna moc, podobne osiągi (setka w 6,6 s w hybrydzie, o 0,4 s szybciej w dwulitrówce), a wersja „e” teoretycznie powinna palić mniej. Czy warto kupić A klasę plug-in?

Zasięg w trybie elektrycznym wynosi – według danych technicznych – 68 kilometrów, a spalanie (także to z oficjalnej strony producenta) – zaledwie litr na sto kilometrów. W dodatku 250e góruje nad „zwykłym” 250 momentem obrotowym. Dwa silniki wspólnymi siłami wytwarzają aż 450 Nm, podczas gdy benzynowe 2.0 produkuje o sto niutów mniej.

Z zewnątrz A 250e wygląda tak samo, jak inne wersje – czyli modnie i dobrze. Biały lakier, czarne felgi i pakiet AMG to sposób na to, by samochód przyciągał wzrok i wydawał się jeszcze szybszy niż naprawdę jest. Czy są tu jakaś różnica między tą wersją a klasyczną? Jeśli ktoś akurat pisze doktorat z Mercedesów, pewnie ją zauważy. Bingo! Chodzi o dwie klapki wlewu paliwa, po obu stronach auta. Oczywiście jedna z nich kryje miejsce, do którego podłącza się kable.

Bagażnik – owszem – jest mniejszy niż w innych wersjach, bo ma 310, a nie 370 litrów. Ale różnica nie jest wielka, a duże rodziny i tak wolą większe samochody. Tylko w A 250e trzeba coś zrobić z kablami.

Przestrzeń z tyłu nie różni się wcale. Jest wystarczająca nawet dla wyższych pasażerów.

Czy kokpit nowej klasy A jest bardziej efektowny czy efekciarski? To trudne pytanie, ale ja widzę to tak: podświetlane nawiewy i masa błyszczącego, czarnego plastiku to efekciarstwo. Ale już np. czarno-biała tapicerka testowanego egzemplarza wygląda rewelacyjnie.

Bogactwo wyposażenia może wbić kierowcę i pasażerów w te czaro-białe fotele. Tylko najpierw trzeba się nauczyć, jak to wszystko działa.

Masa przycisków i pokręteł na kierownicy. Kilka różnych menu na głównym wyświetlaczu, obsługa dotykowa i za pośrednictwem panelu na konsoli środkowej. Można się pogubić, prawda? Nawet zmiana stacji radiowej zajęła mi na początku tyle czasu, że nielubiana piosenka zdążyła się już skończyć. Nie od razu umiałem włączyć wyświetlacz head-up. Poważne grzebanie w opcjach – na przykład w celu zmiany koloru podświetlenia wnętrza – lepiej przeprowadzać na postoju.

Możliwości, gadżetów i opcji jest tu mnóstwo. Wentylacja foteli w klasie kompaktowej? Niecodzienne i nieocenione w upał. Rewelacyjne audio? Jest. Świetne kamery pokazujące obraz dookoła samochodu? Oczywiście. Nie zabrakło też obsługi głosowej. Nareszcie znalazłem auto, w którym można bez problemu głosowo podawać adres do nawigacji, a system zrozumie i nie zechce prowadzić nas do miasta Narasaraopeta w Indiach.

Jest nawet funkcja tak zwanej „rozszerzonej rzeczywistości”, czyli wyświetlania podpowiedzi z nawigacji na obrazie z przedniej kamery samochodu. Mimo że to nie jest najnowsze rozwiązanie, ciągle robi na mnie wrażenie. Czuję się wtedy jak w grze komputerowej, tyle że nie można przejeżdżać na czerwonym.

„Kompakt z silnikiem z Dacii? Gdzie tu premium?!” – pewnie właśnie oburzył się ktoś złośliwy. Ale w klasie A – zwłaszcza z tak dobrym wyposażeniem – rzeczywiście czuć, że to coś więcej niż zwykły hatchback.

Nie chodzi tylko o drobiazgi, takie jak konieczność mocnego zamykania drzwi, co w założeniu ma tworzyć wrażenie solidności, ale i o poważniejsze sprawy. Mercedes A 250e ma doskonałe wyciszenie, jego wnętrze pachnie prawdziwą skórą, a zawieszenie bardzo sprężyście resoruje. Jest stabilnie na zakrętach i wygodnie. Jak przystało na Mercedesa.

Czy Mercedes A 250e jest zbyt wolny? Nie, wręcz przeciwnie: wynik na poziomie 6,6 s od 0 do 100 km/h pozwala na zostawianie w tyle… no, może nie kolegi z wydziału w jego 35 AMG, ale większość mocniejszych SUV-ów już wyprzedzimy. Dodatkowych 150 kilogramów w stosunku do A 250 bez E specjalnie nie czuć.

W takim razie o co chodzi? O płynność, a właściwie jej brak. Mercedes A 250e jeździ mało płynnie. A to nie jest specjalnie premium.

Dopóki jedziemy głównie w trybie elektrycznym, nie ma kłopotu. Gdy odebrałem testowy egzemplarz, komputer pokładowy pokazywał mi zasięg „na prądzie” wynoszący 49 km przy akumulatorze naładowanym w 92 proc. Rzeczywiście, kilka kolejnych przejażdżek po mieście odbywało się prawie zupełnie w trybie EV. Średnie spalanie benzyny wynosiło wtedy około 1,8 litra na 100 km, a samochód jeździł żwawo i cicho.

Gorzej, gdy akumulatory są puste, a kierowca chce prowadzić bardziej dynamicznie. Energii elektrycznej wystarcza wtedy tylko na parkowanie, toczenie się w korku i tym podobne czynności. Gdy trzeba „normalnie” jechać, co chwilę do gry dołącza silnik spalinowy. Dzieje się to z pewnym szarpnięciem i opóźnieniem. Po mocnym wciśnięciu gazu samochód musi się chwilę zastanowić, a potem robi się głośno. Obroty rosną niemal jak przy skrzyni CVT (a to ośmiobiegowy automat) i wóz najpierw chwilę ryczy, a potem syczy jak… potwór wściekle zasysający powietrze. Nie tylko ja miałem takie skojarzenia i wcale nie naoglądałem się wcześniej horrorów.

W korku auto irytuje z kolei lekkim szarpaniem skrzyni. Przy wytracaniu prędkości też nie jest najlepiej. Hamulce – choć skuteczne – są bardzo „ostre”. Trudno je wyczuć i łatwo sprawić, że pasażer obleje się kawą.

Nagły atak momentu obrotowego i napęd na przód niezbyt dobrze ze sobą współgrają. Próba dynamicznego ruszenia spod świateł kończy się staniem w miejscu. Nawet autobus miejski może być szybszy. Z kolei ostre dodanie gazu w czasie jazdy może spowodować znoszenie Mercedesa na skraj pasa ruchu. Trochę przerażające. Napęd na cztery koła w tej wersji nie jest dostępny.

Gdy energii w akumulatorach jest dużo, Mercedes prawie nie zużywa benzyny, a fabryczne dane podające spalanie na poziomie litra na 100 km prawie zgadzają się z rzeczywistością. Gdy jest jej mniej, w mieście z baku ubywa 9 litrów co 100 kilometrów, a na trasie: od 6 do 6,5.

Nowy Mercedes klasy A to bardzo dobry, dopracowany kompakt, w którym rzeczywiście czuć atmosferę klasy premium. Ale zakup wersji plug-in ma sens tylko wtedy, kiedy mieszka się w strefie czystego transportu. W innej sytuacji o wiele lepiej będzie za te same pieniądze (start od 155 100 zł, hybryda: od 153 300 zł) kupić benzynowego Mercedesa A 250 z napędem na cztery koła. Zalety zostaną, a większość wad odjedzie. No i nikt wam nie zarzuci, że macie w Mercu silnik z Dustera.