Powstaje Mazda MX-5 z silnikiem V10. Ale to nie tak jak myślicie

Historia zna przypadki, gdy w samochodach stosowano silniki o małej pojemności skokowej, ale dużej liczbie cylindrów. Wystarczy wspomnieć choćby 1,5-litrowe V12 (!) w Ferrari 125 S z 1947 r. czy V16 o tej samej pojemności (!!!) w wyścigowych BRM (debiut w 1950 r.). W miarę upływu lat o tego rodzaju konfiguracje było jednak coraz trudniej, a np. w latach 90. wiele osób dziwiło się na widok 1,8-litrowego V6 w Mazdach.

Silniki V10 też nie należą dziś do szczególnie mikrych, jeśli chodzi o pojemność skokową. Mniejsza o 8-litrowe i większe potwory z Viperów i RAM-ów SRT-10 czy 6,8-litrowe jednostki Ford Triton, ale np. motor 1LR-GUE z Lexusa LFA ma 4,8 l, a silnik 980/1 z Porsche Carrery GT - 5,7 l. Montaż czegoś takiego w Maździe MX-5 byłby zapewne możliwy biorąc pod uwagę, że istnieje sporo egzemplarzy z silnikami LS V8 i nawet jakaś sztuka z V12, ale to nadal nie aż tak ciekawe, jak to, co zobaczycie poniżej.

I nie, wcale nie trzeba takiego silnika tworzyć od podstaw. Inna rzecz, że chyba byłoby to prostsze, ponieważ takich 2-litrowych V10 powstało tylko około 20. Zaprojektowane zostały przez brytyjską firmę Connaught, która swą nazwę wzięła od przedsiębiorstwa i zespołu wyścigowego o tej samej nazwie, działającego w latach 50. XX w.

Owe silniki - które właściwie należałoby określać jako VR10, ze względu na kąt rozwidlenia cylindrów wynoszący zaledwie 22,5 stopnia i fakt, że wszystkie przykrywała tylko jedna głowica - były budowane na potrzeby nowego, niewielkiego auta sportowego. Ten samochód - Connaught Type-D - został oficjalnie zaprezentowany w 2006 r. na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Według planów miało powstać ok. 300 egzemplarzy, tak się jednak nie stało - ukończono prawdopodobnie dwa prototypy, istnieją też 3 gotowe nadwozia i 20 kolejnych w częściach. Ambitny projekt przerwano ze względów finansowych.

W sensie, że oprócz wpakowania 10-cylindrowego silnika do auta wielkości Mazdy MX-5? Ano na przykład to, że wersja z kompresorem wcale nie była jedyną planowaną. Connaught zamierzał też zbudować... hybrydę, na całe lata zanim stało się to modne w segmencie aut o sportowych aspiracjach. Testowano nawet poszczególne elementy instalacji elektrycznej w specjalnie zmodyfikowanych Fordach Transitach i prototyp hybrydowego coupe. Wariant hybrydowy miał być oczywiście wyposażony w system start-stop, a także w system odłączania całego rzędu cylindrów podczas jazdy z niewielką prędkością (np. w mieście). Moc takiego Connaughta prawdopodobnie wynosiłaby ok. 160 KM (silnik spalinowy był tu wolnossący), podczas gdy szybszy model z kompresorem miał blisko 300 KM. Przy masie na poziomie 950 kg umożliwiało to przyspieszanie do 100 km/h w 4,3 s, o ile tylko kierowca wystarczająco sprawnie zmieniał biegi - zastosowano tu bowiem 5-biegową przekładnię manualną.

I o ile mogłoby się wydawać, że projekt zamknięto na dobre, to jest światełko w tunelu - prawa do marki i istniejące części zakupiło bowiem przedsiębiorstwo Bevan Davidson International, specjalizujące się w nietypowych i eksperymentalnych projektach - od super-samochodów po auta użytkowe w rodzaju ambulansów. BDI zamierza nie tylko ukończyć budowę kilku Connaughtów Type-D z istniejących części, ale także zaprojektować i wypuścić na drogi auta w odświeżonej wersji.

Co więcej, ponieważ ten brytyjski silnik VR10 jest modularny, to oprócz zaoferowania go w wersjach wolnossącej, z kompresorem i z dwiema turbosprężarkami, trwają też prace nad innymi wersjami - w tym 1,2-litrowym V6 oraz... 4-litrowym X20. A ponieważ w BDI pracuje obecnie także Tim Bishop, były szef działu silników w Jaguar Land Rover i faktyczny pomysłodawca i twórca tego 2-litrowego cuda, to kto wie, może nawet coś z tego będzie?

Kultowy roadster jest własnością Mike'a Ferniego z zespołu Drivetribe.com. Fernie przez dłuższy czas szukał wszelkich informacji nt. Connaughta i nie dość, że się doszukał, to jeszcze udało mu się pozyskać silnik do własnego auta. Z opublikowanego na YouTube filmu dowiadujemy się, że póki co prace nie są szczególnie zaawansowane - rozdzielono karoserię i podwozie Mazdy oraz sprawdzono, czy aby na pewno blok VR-ki zmieści się pod maską. Tak, zmieści - i to z całkiem sporym zapasem. Przy okazji samochód ma zostać wyremontowany blacharsko, ponieważ tu i ówdzie pojawiły się ogniska rdzy.

Mike Fernie szacuje, że wszystkie prace potrwają mniej więcej do końca roku, co nie wygląda na bardzo odległy horyzont czasowy, zwłaszcza biorąc pod uwagę nietypowość projektu. Jestem też spokojny o powodzenie akcji, jako że stoi za tym nie tylko sama marka Drivetribe, ale i sponsorzy. Muszę tylko się uzbroić w odrobinę cierpliwości. A potem podkręcę głośność w słuchawkach do maksimum, by posłuchać jak Mazda MX-5 V10 brzmi. Póki co podrzucę Wam małą próbkę w postaci świeżo ukończonego silnika testowego.