Już wiem, co chcę pod choinkę: Forda Granadę z silnikiem Porsche

Przemilczę kwestię dlaczego wolałbym je od kluczy do normalnego auta w rodzaju Passata, Mazdy MX-5 czy choćby tego Ferrari. Szczerze mówiąc, to sam nie jestem pewien, ale odsuńmy ten temat na bok - mamy bowiem lepszą kwestię do rozważań.

Jakby to powiedział Tadeusz Sznuk, „nie wiem, choć się domyślam”. Faktem pozostaje jednak, że to auto nie jest bynajmniej jednostkowym egzemplarzem, powstałym w garażu jakiegoś szaleńca. To monstrum można było sobie zamówić. Ba - znalazło się kilku szaleńców, którzy wyłożyli na to własne pieniądze!

P to po prostu skrót od Porsche. Istniał też model PE, gdzie „E” oznacza wersję Estate - kombi. Ale zanim przejdziemy do aut, dwa słowa na temat samego Mako.

Początkowo pan Gerd zabrał się za modyfikacje Forda Capri, stwierdzając, że brakuje mu dużego silnika V8. Pomysł był więc identyczny jak w przypadku południowoafrykańskich Fordów Capri Perana, tyle tylko, że Perany budowano już na podstawie pierwszej generacji tego niewielkiego coupe. Za to samochody Mako powstawały na bazie Capri II, a potem Capri III - wkładano tam fordowskie silniki BOSS 302, które osiągały (zależnie od normy pomiarów) od 250 do 290 KM.

W przeciwieństwie do afrykańskiej „Piranii”, „Rekin” (mako odnosi się do mako shark - ostronosa atlantyckiego, najszybszego rekina świata) powstał w bardzo ograniczonej liczbie egzemplarzy. Ekipa Gerda Knözingera zbudowała 33 sztuki Capri II z silnikami V8, potem dorzucając do tego 17 sztuk Capri III. Poszukiwana w niektórych kręgach Perana to przy Mako auto popularne - zbudowano 500 egzemplarzy.

Na jej bazie stworzył doskonałą hybrydę, choć raczej daleką od pojęcia do którego przyzwyczaiły nas Toyota i Honda. W tym przypadku ta hybrydowość polegała bowiem na połączeniu dwóch światów: sedana klasy wyższej i luksusowego grand tourera. Efekt był porażający, ale czy w pozytywnym czy negatywnym sensie - każdy musi odpowiedzieć sobie sam.

Zacznijmy od zmian wizualnych. Tutaj, przyznam, wyszło średnio - na zdjęciach katalogowych (tak, tak, powstały katalogi i prospekty) widać mocno powiększone przednie zderzaki, które wyglądają raczej słabo. Najwidoczniej jednak albo nie były obligatoryjne, albo komuś też się taki element nie podobał, ponieważ wystawiony na sprzedaż w Szwajcarii egzemplarz tak dużego zderzaka nie ma. W zamian ma zmodyfikowany, podwójny układ wydechowy.

Poza tym trudno było z zewnątrz doszukać się czegoś, co zdradzałoby potęgę drzemiącą pod maską. Szwajcarska Granada z ogłoszenia ma dodatkowo zamontowany tylny spoiler i wyloty powietrza na masce - nie mogłem się ich doszukać na zdjęciach w prospektach i archiwalnych artykułach.

Chodzi m.in. o fotele Recaro - zamontowano je bowiem nie tylko z przodu, ale i z tyłu - zamiast standardowej kanapy. Granada stała się tym samym autem 4-miejscowym.

W przeciwieństwie do modyfikowanych przez Mako Fordów Capri, Granada nie otrzymała silnika z półek Niebieskiego Owalu - motor pochodził prosto z Porsche 928, będącego w tym czasie całkiem świeżym modelem. Oznaczało to, że pod maską na rozkazy czekał silnik o pojemności co najmniej 4,5 l i mocy minimum 240 KM. „Co najmniej” i „minimum”, ponieważ tu i ówdzie można znaleźć informacje o egzemplarzach z silnikami 5-litrowymi - podobno mogły dysponować mocą rzędu 300 KM. W ogłoszeniu widnieje jeszcze inna wartość - konkretnie 273 KM.

Za przenoszenie mocy na asfalt odpowiadała jedna z dwóch skrzyń biegów. Podobnie jak w Porsche, klient mógł wybrać pomiędzy 5-biegową przekładnią ZF lub 3-biegowym automatem Mercedesa. Zależnie od dokonanego wyboru, Mako P/PE z bazowym silnikiem 4.5 V8 mogło osiągać 100 km/h w czasie 7 lub 8 s od startu i rozpędzać się maksymalnie do, odpowiednio, 230 lub 225 km/h. W przypadku wersji 5-litrowej konkretnych danych niestety nie ma, ale w prospekcie pisano o „znacznie wyższej prędkości maksymalnej” i „znacznie krótszym przyspieszeniu”.

W pierwszej kwestii wiele dały nowe opony - takie Granady uzbrajano bowiem fabrycznie w szerokie gumy Michelin TRX TL w rozmiarze 220/55 VR 390. Co więcej, można też było kupić zimowe Micheliny TRX M+S - w tym czasie jedyne zimówki homologowane do jazdy z prędkością 210 km/h.

Co się zaś tyczy hamowania - tutaj także trafiły elementy rodem z Porsche, na czele z wentylowanymi i nawiercanymi tarczami hamulcowymi. Zastanawiam się jedynie, ile jest prawdy w informacjach jakoby te hamulce miały pochodzić z Porsche 917 CanAm Turbo - wyścigowego potwora o mocy grubo przekraczającej 800 KM. Osobiście w to wątpię, choćby z powodu piast na 5 śrub (wyścigowe Porsche 917/30 zadowalało się pojedynczymi, centralnymi śrubami). Poza tym przejrzałem trochę zdjęć i uważam, że przynajmniej zaciski najprawdopodobniej pochodzą z Porsche 930 - czyli pierwszego 911 Turbo. Tak czy owak układ hamulcowy był lepszy niż ten z 928...

To, do spółki z faktem modyfikacji na wysokim poziomie, oznacza, że nie można tu liczyć na niskie ceny. Samochód wystawiony w Szwajcarii, choć ma kilka odstępstw od oryginału (z czego najbardziej szkoda oryginalnych felg), kosztuje okrągłe 50 tys. franków szwajcarskich - to niespełna 200 tys. zł. Wydanie tyle na starego sedana Forda może boleć, ale z drugiej strony, Sierry Cosworth potrafią kosztować znacznie więcej. A mimo wszystko to chyba Granadą byłoby mniej szkoda jeździć - tym bardziej, że ma już nakręcone ponad 32 tys. km.

Podtrzymuję zatem swoje zdanie - pod choinką chcę znaleźć niemal 40-letniego, 8-cylindrowego sedana o osiągach Octavii TDI. To absolutny ideał.