Lexus RZ 450e – pierwsza jazda. Fajny ten wolant, a teraz proszę z powrotem kierownicę
Zrobiłem mały test wolantu w modelu Lexus RZ 450e i uznaję, że nawet im to wyszło. Mógłbym z tym jeździć, tylko wcześniej musiałbym stracić pamięć.
Bez zbędnego przedłużania, bo już trochę o tym układzie kierowniczym Lexusa i nietypowej kierownicy pisaliśmy: to najlepszy układ kierowniczy steer-by-wire z jakim miałem do czynienia. Ale to wciąż nie oznacza, że chciałbym go mieć w swoim aucie.
„Wiemy, że nie jesteście przekonani do tego rozwiązania, przyjedźcie, sprawdźcie sami jak to działa”
W Lexusie wiedzą, że w Autoblogu nie rzucamy się z zachwytem na każdą nowość, ale tego rozwiązania są na tyle pewni, że zaproponowali nam spróbowanie przedprodukcyjnych egzemplarzy modelu RZ. To konkretnie te dwie sztuki, które niedawno zaprezentowano światu podczas oficjalnej premiery. Jedna z nich ma klasyczny układ kierowniczy, druga – ten nowy, w pełni cyfrowy, wciąż bez homologacji do jazdy w Europie. To dlatego próba odbyła się na zamkniętym torze.
Wóz robi niezłe pierwsze wrażenie
Lexus RZ 450e ma 4,8 metra długości, jest więc krótszy od RX-a, ale dłuższy od NX-a. Jednak elektryczna platforma e-TNGA, na której został zbudowany, pozwoliła na zaprojektowanie ogromnego rozstawu osi. Przednie koła od tylnych dzieli aż 2850 mm. Dzięku temu z tyłu siedzi się tak:
Jak widać, nie brakowało mi też miejsca nad głową i to nawet w wersji z szyberdachem. Akurat egzemplarz, w którym robili mi zdjęcia szyberdachu nie miał, miał go ten drugi i wygląda on tak:
Fajne jest to, że nie ma tu żadnej rolety, ale wystarczy nacisnąć przycisk w podsufitce i przezroczysta szyba robi się mleczna, odcinając podróżujących od ostrych promieni słońca. Czy Skoda i Tesla to widzą?
W kabinach obu RZ-ów dominowała szarość, urozmaicana tylko przez ambientowe podświetlenie, dzięki któremu na płaskich panelach drzwi pojawiały się takie zdobienia:
Wykorzystanie elektrycznej platformy pozwoliło na uzyskanie zupełnie płaskiej podłogi i foremnego bagażnika. Niestety, próg załadunkowy wypada dość wysoko, ale w SUV-ach ze spalinowymi napędami wcale nie jest lepiej.
RZ ma też te nowe klamki Lexusa, których się nie pociąga, a naciska
Żeby otworzyć drzwi wciskamy kciukiem taki guziczek i one sobie delikatnie odskakują. Oczywiście, że cały czas pakowałem paluchy pod i szarpałem jak za klamkę, co nie przynosiło efektu. Żeby otworzyć drzwi w ten sposób, trzeba pociągnąć dwukrotnie. Lexus mówi, że to rozwiązanie z przyciskiem zamiast cięgna pozwala na zastosowanie systemu blokującego drzwi w chwili, gdy ktoś nas mija – elektronika nie pozwoli, byśmy potrącili nimi rowerzystę.
Dobra, to co z tą kierownicą?
Mówiąc najkrócej – w trasie nie przeszkadza, na parkingu – znacznie pomaga. Trzeba się tylko do niej przyzwyczaić. Elektronika działa tak, że od jazdy na wprost do pełnego skrętu kół dzieli nas tylko 150 stopni – niecałe pół obrotu. Dzięki temu wszystkie manewry wykonujemy bez odrywania dłoni. Sprawdzałem na ciasnym torze poukładanym z pachołków – początkowo wykonywałem zbyt raptowne i za ostre ruchy, przez co pokonywałem przeszkody mniej płynnie, niż za kierownicą egzemplarza z normalnym układem kierowniczym.
Za to egzemplarzem z wolantem dużo lepiej operowało się na macie poślizgowej. W chwili wpadnięcia w poślizg dużo łatwiej jest założyć kontrę i wyprowadzić auto z tarapatów. Bezpośrednie przełożenie sprawia, że koła szybciej ustawiają się w odpowiednim położeniu.
W trasie jedzie się jak ze zwykłą kierownicą
Tym razem trasą był tor, ale mam na myśli, że jadąc z wyższymi prędkościami i tak wykonujemy zaledwie minimalne ruchy kierownicą. W Lexusie RZ, tak jak w zwykłym aucie, wystarczy delikatne obrócenie wolantu, by zmienić kierunek jazdy. Jedynym, co mi przeszkadzało, jest brak możliwości wygodnego złapania kierownicy „za dziesięć druga”. Przywykłem do tego, że pokonuję wiraże popychając kierownicę nadgarstkiem, tu ułożenie rąk zmuszało mnie do pracy całym ramieniem. Ale znowu – może jak z klamkami, to wyłącznie kwestia przyzwyczajenia.
Nie przyzwyczają się za to ci, którzy przywykli do cofania na parkingu z odwróconą głową
Nie da się odwrócić głowy, prawą ręką złapać za fotel pasażera i lewą kręcić, nadając kierunek cofającemu się autu, bo nie da się złapać kierownicy w dowolnym miejscu. Trzeba cofać na lusterka i przywyknąć do mniejszego zakresu ruchu wolantu.
Po 25 latach za zwykłą kierownicą, ja bym się chyba nie przestawił
Kręcenie zwykłą kierownicą podczas manewrów na parkingu wychodzi mi świetnie, a okrągłą kierownicę uważam za wyraz perfekcji. Ale gdyby był to pierwszy samochód, do którego mam wsiąść i na nim uczyć się prowadzenia auta, to pewnie ten nowy układ kierowniczy bardzo by mi odpowiadał. Nie trzeba się nim namachać, pozwala na łatwe manewrowanie po parkingu i precyzyjne prowadzenie w trasie.
Mam jeszcze zagwozdkę w temacie informacji zwrotnej o tym co się dzieje z kołami. Nie ma kolumny kierownicy, więc drgania kół nie trafiają na dłonie kierowcy. A przecież te drgania nie są tylko elementem ograniczającym komfort – są też źródłem informacji. Czujesz, że wpadłeś w dziurę, albo, że koła straciły przyczepność na śniegu, albo złapałeś pobocze. Tu poczujesz, jeśli oprogramowanie uzna, że trzeba cię o tym poinformować i przerzucić wibracje na kierownicę. Na torze sprawdzić się tego nie dało. Uda się pewnie na egzemplarzach produkcyjnych, ale na nie w Polsce będziemy musieli poczekać do przyszłego roku.
