Jeździłem Skodą Enyaq Coupé RS iV. To szybki SUV, w którym nie chce się zasuwać

„Nie, do opisu tego auta nie używamy słowa agresywny – to nie jest słowo, które oddaje wartości uznawane przez Skodę. Ja bym użył raczej słowa dynamiczny”. To słowa, które usłyszałem od czeskiego projektanta odpowiedzialnego za oświetlenie auta, gdy luźno rozmawialiśmy sobie o wyglądzie najnowszej odmiany elektrycznego SUV-a Skody – modelu Enyaq Coupé. I po spędzeniu dnia z różnymi wersjami tego auta muszę mu przyznać rację. Nawet w wersji RS agresji nie ma w nim za grosz. Ale tak naprawdę trudno uznać to za wadę.

Nie walczmy z wiatrakami, wiadomo, to nie jest coupé w klasycznym znaczeniu tego słowa, ale słowa zmieniają znaczenie i niezależnie od tego, jak długo będziemy się na to zżymać, producenci coraz częściej będą nazywać liftbacki określeniem coupé, bo jest ono bardziej sexy. I Skoda sobie też takiego zrobiła, przerabiając w tym celu swojego pierwszego elektrycznego SUV-a. Gdyby kupować auto Excelem, ta wersja nie ma większego sensu. Ma mniejszy bagażnik, ograniczoną przestrzeń nad głowami pasażerów z tyłu i wymuszony szklany dach, który nie dla każdego będzie ewidentną zaletą. Ale jeśli ktoś odwróci głowę od cyferek i po prostu na to auto spojrzy, to może mu przyjść do głowy, że ten wóz po prostu dobrze wyglada. Lepiej niż jego zwyklejszy odpowiednik. Mnie tak przynajmniej przyszło.

Tak, bagażnik jest mniejszy, ale zaledwie o 15 litrów i wciąż ma 570 litrów pojemności. Mam do niego tylko takie zastrzeżenie, że by uzyskać te 570 litrów to trzeba się postarać – bo na dzień dobry bagażnik wygląda tak:

A żeby miał 570 litrów, to trzeba wyjąć te styropiany i opuścić podłogę.

Przewożenie większej ilości bagażu trzeba więc zawczasu zaplanować i mieć gdzie odłożyć te akcesoria. I żeby było jasne – zwykle rzadko potrzebujemy takiej przestrzeni, a w podstawowym ustawieniu mamy dodatkowe schowki pod podłogą i samą podłogę na równi z progiem załadunkowym, co ułatwia wkładanie i wyjmowanie pakunków. A jak ktoś wyjeżdża na urlop, to sobie może przestrzeń zaaranżować tak, by zmieścić więcej walizek.

Kwestia szklanego dachu – to sprytny krok, który pozwolił na uzyskanie tak atrakcyjnej linii nadwozia. Gdyby do tej opadającej linii dachu dodać wygłuszenie i podsufitkę, zrobiłoby się ciaśniej, do tego mroczniej – wie to każdy, kto wsiadł kiedyś na kanapę Toyoty C-HR. W Enyaqu Coupé miejsca nad głową mi nie brakowało, a jak komuś przeszkadza tafla szkła, to może sobie ją przysłonić specjalną osłonką, która zdążyła mi nawet raz spaść. Ale to wyłącznie dlatego, że się źle zabrałem do zakładania, podobno klienci dostaną instrukcję wideo jak robić to poprawnie. No i Tesla też takie ma, więc nie ma co się z rozwiązania Skody naśmiewać.

Popularność wszelkiej maści SUV-ów coupé potwierdza, że taki kształt nadwozia to dla niektórych strzał w dziesiątkę i pewnie Skoda ma swoją własną tabelkę w Excelu, który to potwierdza.

Poza tym Enyaq Coupé iV to z grubsza to samo co Enyaq iV bez_Coupe. Czyli kawał auta, który zdążyłem pochwalić za wiele w teście wersji z najmniejszymi dostępnymi akumulatorami. Akumulatorami, za które można je głównie zganić, ale to jedyna poważna wada tego pojazdu.

Tak, bo Enyaq Coupé to pierwszy całkowicie elektryczny model Skody, który dostał to legendarne oznaczenie. Legendarne, bo towarzyszy marce od 47 lat i przypomina o sukcesach w sportach motorowych. Nad rozmienianiem się na drobne już płakałem w tekście o ładowanej z gniazdka Octavii RS, więc nie ma się co powtarzać, w każdym razie – kiedyś każdy RS to był dzik, teraz to tylko wersja z bardziej sportowym opakowaniem i imponująco wyglądającymi fotelami. W przypadku Enyaqa jest tylko trochę inaczej.

A to oznacza, że rozpędza się do setki w 6,5 sekundy i przyspiesza aż do osiągnięcia 180 km/h. To o 20 km/h więcej niż w wersji nie RS. Oczywiście w realnym świecie nie ma to większego znaczenia, już przy 145 km/h łamiemy przepisy ruchu drogowego, ale jest to jakiś punkt wyróżniający tę wersję.

Drugi wyróżnik to moc – odmiana RS ma 299 KM – czyli tyle co VW ID.5 GTX. Ale Skoda wciąż musi uznać wyższość Volkswagena i do pierwszej setki dojeżdża o 0,3 s później niż on. Wartość pomijalna, ale w tabelce przeoczyć jej nie sposób.

Krótko – szybki, dziarski i skoczny, chętnie napędza się przy każdej prędkości. Dłużej – robi świetne wrażenie, czy ze startu zatrzymanego, czy w chwili, gdy trzeba wykonać błyskawiczne wyprzedzanie – 460 Nm momentu obrotowego tylko czeka by pokazać co potrafi. Gorzej, że to świetne wrażenie trochę blednie, gdy chciałoby się je poczuć w zakrętach. Enyaq waży 2,2 tony, co nie pozostaje bez wpływu na jego zachowanie na winklach.

Nie zrozumcie mnie źle, RS porusza się bardzo sprawnie, w życiu by nie powiedział, że waży aż tyle. Ale gdy się chce wycisnąć z niego wszystkie soki, do akcji wkracza elektronika. Nie pozwala na agresywną jazdę, systemy bezpieczeństwa skutecznie wkraczają bezlitośnie gdy chce się pojechać Enyaqiem tak jak można by pojechać np. Porsche Macanem. Chciałbyś wyjść z zakrętu szybciej, masz wrażenie, że by się dało, ale ESP mówi stop. A może tylko mi się wydaje, że by się dało i komputer wie lepiej niż ja, że te chciałem zmusić te dwie tony żelastwa do złamania praw fizyki?

Raz, drugi, trzeci i przestałem próbować. Ten samochód nie zachęca do szybkiej, agresywnej jazdy. Bo nie do tego został stworzony, mimo nawiązań do czasów gdy określenie Rally Sport znaczyło coś więcej niż sportowy look.

Ale znowu, tak jak z bagażnikiem – jestem przekonany, że 99,9 proc. właścicieli zupełnie nie będzie to przeszkadzać. RS zapewnia super dynamikę, a szybka jazda w zakrętach nie jest bezpieczna, ani ekologiczna. Jest passe. Przyspieszenia na prostej w zupełności wystarczą.

Drugiego dnia prezentacji wsiadłem w podstawową wersję napędową – o mocy 200 KM i z napędem na tylną oś. I jeździło mi się nią jeszcze lepiej – brak znaczka RS wyłączył mi w głowie ochotę na poszukiwanie sportowych wrażeń. 310 Nm momentu obrotowego wystarczyło z zapasem do sprawnego poruszania się, a po zakończeniu podróży cieszyłem się z uzyskanego wyniku zużycia energii – po 100 km przepisowej jazdy z akumulatora ubyło niecałe 17 kWh energii, więc mógłbym spokojnie nawinąć na raz ponad 400 km. A potem podładować się na szybkiej ładowarce – Enyaq Coupé obsłuży nawet takie o mocy 135 kW.

Bardzo mi się ten wóz podoba, wolałbym tę wersję niż zwykłą. Koniecznie w odmianie 80, czyli większymi z akumulatorami, niekoniecznie z napędem na cztery koła i w ogóle nie w odmianie RS. W tym pomarańczowym lakierze i z jasnoszarym wnętrzem. I tak bym sobie jeździł, nie agresywnie, ale dynamicznie. Tylko ile to by kosztowało? Nie wiem, bo jeszcze nie ma cenników. Może to i lepiej...