Używana Kia Sportage III (2010-2017): silniki, skrzynie biegów, wersje napędu, co wybrać?

Osoby w wieku ok. 30 lat i więcej, o ile tylko interesują się motoryzacją w zakresie większym niż youtubowe porównania Ferrari i Lamborghini, zapewne kojarzą, jaką drogę przeszły na rynku marki koreańskie. Trudno co prawda rozprawiać o Daewoo, którego u nas nie ma już od dość dawna, ale warto zerknąć na Hyundaia czy Kię. Niegdyś walczyły głównie niskimi cenami i ewentualnie wyposażeniem, potem zaczęły szybko zrównywać się z europejską konkurencją czy nawet - w niektórych przypadkach - przewyższać ją.

Przypomnijcie sobie pierwszą generację tego auta. Bazujący na mechanice Mazdy Bongo pojazd nie był może zbyt piękny, ale miał grono swoich zwolenników, nie był też zbyt awaryjny. Produkowano go nawet w Niemczech (w latach 1995-1998), więc jeśli ktoś sprawił sobie Sportage'a z tych lat, to ma SUV-a wyprodukowanego u naszych sąsiadów zza Odry.

Czytaj również: Nowa Kia Niro wjeżdża do Polski. Wygląda świetnie, a i cena też jest niezła

Potem przyszła kolej na drugą generację, która może i nadal nie była zbyt odważna stylistycznie, ale bardziej odpowiadała potrzebom klientów chętnych na zakup bardziej cywilizowanego SUV-a. Pojawiła się nawet wersja z silnikiem V6.

Można narzekać, że to auto nadal bardzo koreańskie z wyglądu, ale z drugiej strony, 3. generacja kompaktowego SUV-a z Korei był jak strzał w... znaczy jak kubeł zimnej wody dla tutejszych producentów. Oto bowiem Kia zaoferowała klientom auto, które nie tylko było całkiem dopracowane, ale też - wreszcie! - wyróżniało się z tłumu. I wyróżnia nadal, stąd niesłabnące zainteresowanie Sportage'em na rynku wtórnym, choć teraz do salonów wjeżdża już 5. generacja.

Skoro zatem Sportage III (oznaczenie fabryczne: SL) jest tak lubiany, to warto przyjrzeć się, jakie wersje silnikowe oferowano i które z nich są godne polecenia.

Przez cały okres produkcji Sportage'a SL, wszystkie stosowane silniki benzynowe były wolnossące (tzn. nie posiadały turbodoładowania ani sprężarki mechanicznej). Paletę, zarówno przed jak i po liftingu (ten miał miejsce wiosną 2014 r.), otwierała jednostka 1.6 GDI. Te trzy litery oznaczają Gasoline Direct Injection, czyli bezpośredni wtrysk paliwa, co stawia pod znakiem zapytania sens stosowania instalacji gazowej. Można zamontować taką, która dotryskuje LPG w inteligentny sposób, silnik wtedy spala przeważnie 3/4 gazu i 1/4 benzyny – proporcje zależą od stylu jazdy.

W większości przypadków te 135-konne jednostki nie sprawiają większych problemów, ale z przyspieszeniem do setki w 11,5 s można je polecić tylko spokojniejszym kierowcom. Warto też mieć na uwadze, że na początku produkcji trafiła się partia aut, w których po ok. 100 tys. km potrafiły się przekręcić panewki korbowodu. Okazjonalnie zdarzają się problemy z zapłonem i napędem rozrządu, ewentualnie także z zużywaniem oleju. Początkowo producent zalecał wymianę oleju co 15, a potem co 30 tys. km, ale mechanicy często radzą nie przekraczać 10-12 tys. km bez wymiany środka smarnego. Średnie zużycie paliwa dla wersji 1.6 GDI to jakieś 8-8,5 l/100 km - najbardziej oszczędni kierowcy schodzą do okolic niespełna 7 l, ciężka noga skutkuje podniesieniem spalania do mniej więcej 9,5 l/100 km.

Kolejna propozycja to jednostka 2.0 CVVT o mocy 163 KM, stosowana do stycznia 2014 r. Po stronie zalet należy tu wymienić wielopunktowy wtrysk paliwa (mniej problemów z montażem LPG, brak ewentualnych problemów z odkładającym się na zaworach nagarem) i... w zasadzie brak istotnych problemów eksploatacyjnych. Silnik jest relatywnie prosty konstrukcyjnie i ma więcej ikry od 1.6, ale też niestety więcej pali, więc uwaga nt. LPG może tu mieć zastosowanie. Według użytkowników serwisu Spritmonitor.de (coś jak nasze Motostat, ale ze znacznie większą bazą wyników), Sportage 2.0 CVVT średnio zużywa nawet 10-11 l/100 km, choć trzeba tu wspomnieć, że wiele egzemplarzy ma napęd na obie osie i/lub skrzynię automatyczną, co wpływa na spalanie. Oszczędni schodzą do niespełna 9 l/100 km, natomiast sandał w parkiet i regularna jazda autostradami oznaczają równie regularne przekraczanie 12 litrów. Nadal mówimy przy tym o spalaniu średnim - pojedyncze raporty z tankowań informują o przekraczaniu 13 czy 14 l/100 km.

Ostatnią oferowaną na naszym rynku wersją benzynową był motor 2.0 GDI o mocy 166 KM - zastąpił on wyżej wspomnianą wersję z wtryskiem wielopunktowym. Nie ma on większych wad, ale i nie różni się jakoś specjalnie pod względem spalania od wersji CVVT. Czy ma zatem jakieś dodatkowe zalety? No niby ma, ale bez szału: auta z 2.0 GDI są nieco bardziej dynamiczne i po prostu nowsze (produkowano je tylko w latach 2014-2015). Mają też inną skrzynię biegów - o czym za chwilę.

W koreańskim aucie przez cały okres produkcji stosowano 2-litrowy silnik CRDi o mocy 136 KM, a niewiele krócej - 115-konny wariant 1.7 CRDi. W drugiej połowie 2011 r. do oferty dorzucono jeszcze 184-konny wariant większego diesla.

Najmniejszy z wymienionych silników to motor znany choćby z Optimy. Problem w tym, że już w sedanie segmentu D uważano go za zbyt mało dynamiczny, a tam miał 136 KM - jak nietrudno się domyślić, w odrobinę cięższym Sportage'u osłabiony wariant zdecydowanie ma co robić (maksymalny moment obrotowy sięga tu ledwo 260 Nm - w Optimie to 320-325 Nm). Na pociechę pozostaje względnie przyjemny dźwięk (to oczywiście kwestia subiektywna) i niezła trwałość, choć trzeba odnotować, że partia tych silników miała problemy z uszczelką pod głowicą. W niektórych przypadkach pomagała naprawa/wymiana głowicy (i oczywiście samej uszczelki), ale znane są też przypadki wymiany całego słupka. Trzeba także uważać na zapchane sitka wstępnego oczyszczania paliwa. Łańcuchowy rozrząd jest trwały, ale nie wieczny - auta o większych przebiegach (typu ok. 300 tys. km) mogą wymagać jego wymiany. Średnie zużycie oleju napędowego w tej wersji waha się zwykle od 5,5 do 7,5 l na 100 km, zależnie od stylu jazdy i warunków drogowych.

Mechanicy bardziej polecają silniki 2-litrowe serii R - podkreślam tę kwestię, żeby ktoś nie pomyślał, że nadal mamy tu do czynienia z nieco mniej udanymi jednostkami serii D opracowanymi przez włoskie VM (i stosowanymi m.in. w Sportage'u 2. generacji). Ich trwałość jest podobnie wysoka w obu wersjach mocy (lepsza niż w i tak dobrym 1.7 CRDi), więc oczywiście warto szukać tej mocniejszej, tym bardziej że różnic w spalaniu w zasadzie nie ma (średnio 6,8-10 l/100 km). Powtarzalnych usterek jest tu bardzo niewiele - w tej grupie należy wymienić awarie koła pasowego (może wymagać wymiany co 80-100 tys. km) i różnych czujników.

Zarówno w mniejszych jak i większych dieslach stosowano tzw. suche filtry cząstek stałych. Nie są one bardziej usterkowe niż u konkurencji, ale też nie przepadają za ciągłą jazdą po mieście - z tego względu Sportage z silnikiem wysokoprężnym to wybór lepszy na jazdę mieszaną lub po prostu na trasę.

Dość typowo dla kompaktowych SUV-ów, Kia Sportage SL oferowana była z napędem na oś przednią lub na wszystkie cztery koła. Oczywiście w tym drugim przypadku napęd tylnej osi był dołączany, a nie stały. Wersje AWD nie sprawiają większych problemów, czasem można się spotkać z wyrabiającymi się frezami półosi. Napęd na obie osie był seryjny w 184-konnym dieslu i opcjonalny w pozostałych 2-litrowych wersjach - z silnikami 1.6 GDi i 1.7 CRDi nie był dostępny.

W Sportage'u 3. generacji spotyka się manualne i automatyczne skrzynie biegów. Te pierwsze mogą mieć 5 (w 2.0 CVVT - to ta wspomniana wcześniej wada na tle 2.0 GDi) lub 6 biegów (wszystkie pozostałe warianty). Wbrew temu co można by oczekiwać, niekoniecznie mogą się pochwalić wysoką trwałością, szczególnie jeśli są obsługiwane w niedbały sposób. Dotyczy to głównie topowego diesla, ale nie tylko. Problemy sprawiają synchronizatory i łożyska, zdarzają się wycieki. Do tego dochodzi kwestia niezbyt trwałych sprzęgieł i dwumasowych kół zamachowych - kwestia tych ostatnich nie dotyczy jednak wersji 1.7 CRDi, ponieważ tam ich nie stosowano.

Alternatywą dla manuali był 6-biegowy automat. Opinie o nim są lepsze niż o przekładniach mechanicznych, pod warunkiem dbałości choćby o regularną wymianę oleju. Zwiększa on jednak zużycie paliwa i pogarsza dynamikę.

Choć Kia Sportage III boryka się z kilkoma problemami z innych kategorii (m.in. z szybkim zużyciem zawieszenia czy korozją podwozia), to akurat silniki w tym modelu to zdecydowanie mocny punkt koreańskiego SUV-a. Niekoniecznie są demonami prędkości, ale rzadko się zdarza w autach konkurencji, by żadnego silnika w gamie nie trzeba było jednoznacznie odradzać. Co w tym wszystkim najlepsze, żadna z wersji nie jest jakimś białym krukiem rynku wtórnego, więc można spokojnie przeczesywać oferty w poszukiwaniu odpowiedniego auta. Nic dziwnego, że klienci szukają tych samochodów, a ceny spadają bardzo powoli.