Jak przestraszyć Toyotę? Pokazać jej Hyundaia Kona Hybrid

Przezabawna nazwa Kona skłania do wymyślania najróżniejszych sucharów. Hyundai Kona już w salonach. Albo „kto jeździ w Hyundaiu... Konie”. Nazwa zresztą wymagała zmiany na rynku portugalskim, gdzie słowo „cona” oznacza... nieważne, ważne że zmienili. Ważne też, że pomimo lekko bekowej nazwy, jest to niezwykle udany kompaktowy crossover. Niedawno testowaliśmy jego wersję elektryczną, która nadzwyczaj przypadła do gustu redaktorowi Grzegorzowi. Jednak auta w pełni elektryczne w Polsce radzą sobie średnio i taki stan rzeczy jeszcze pewnie przez jakiś czas się utrzyma. Tymczasem rodzimi klienci przekonali się już do hybryd, co pokazują statystyki sprzedaży Toyoty. Toyota zdominowała ten rynek, cisnąc hybrydy w Polsce od ponad 15 lat. Inni producenci próbują ugryźć trochę hybrydowego tortu. Na początek zaatakowała Kia z nadzwyczaj udanym Niro (dostępnym też jako plug-in i wariant całkowicie elektryczny). Teraz od drugiej strony japońskiego hegemona podgryzie Hyundai Kona. Widzicie? Suchary piszą się same.

Układ napędowy jest taki sam jak w Kii Niro. Benzynowy silnik 1.6 GDI o mocy 105 KM łączy się tu z jednostką elektryczną, a napęd na przednie koła przekazuje dwusprzęgłowa przekładnia zautomatyzowana. Kony nie ładuje się z gniazdka, jest to hybryda typu zamkniętego jak w Toyocie. Akumulatory ładują się podczas jazdy i hamowania regeneracyjnego. Przy wolniejszej i delikatnej jeździe można jechać tylko na elektryczności, wykorzystując prąd zgromadzony w akumulatorach. Wciśniesz gaz mocniej – silnik benzynowy włączy się samoczynnie. Przy delikatnej jeździe miejskiej około połowę dystansu przejedziesz z wyłączonym silnikiem. Zasada jest więc taka sama jak w Toyocie, z tym że zamiast e-CVT jest skrzynia dwusprzęgłowa, co na pewno wielu osobom się spodoba, pewnie nawet bardziej niż oryginalna stylizacja Kony.

Najważniejsze jest jednak zużycie paliwa – w końcu po to kupuje się hybrydę, żeby mało paliła.

Nasza trasa testowa miała długość 130 km i prowadziła zarówno przez zatłoczone miasto, jak i szosę pozamiejską oraz autostradę. Pamiętając moje doświadczenia z Kią Niro, gdzie udało mi się osiągnąć zużycie 5,4 l/100 km, liczyłem na wynik odrobinę lepszy z powodu tego, że Kona to auto nieco mniejsze i lżejsze. Nie pomyliłem się – komputer pokładowy na koniec przejażdżki pokazał wartość 5,2 l/100 km. Hybryda w Hyundaiu działa nieco inaczej niż ta w Toyocie. Jest mniej czuła na pedał gazu. Jeśli ruszamy na samej elektryczności, to do ok. 60 km/h silnik spalinowy nie włączy się, chyba że naprawdę wdusimy gaz. Kiedy akumulator potrzebuje doładowania – silnik spalinowy nie wyłączy się, nawet jeśli toczymy się z odpuszczonym gazem.

W Toyocie włączenia i wyłaczenia jednostki spalinowej są o wiele częstsze, przeważnie (w najnowszych generacjach) nawet niezauważalne. Nie wiem czy to wada, czy zaleta Hyundaia, ale wymaga on po prostu nieco innego stylu jazdy niż Toyota. Nie trzeba przyspieszać superdelikatnie, układ hybrydowy jest mniej wyczulony na „input” od kierowcy i po prostu robi swoje. Ciekawe, że zastosowano analogowy wskaźnik naładowania akumulatorów. Pokazuje on od 40 do 60% naładowania, czego by się nie robiło.

Główny rywal to Toyota C-HR 1.8 Hybrid. Cena tego modelu zaczyna się od 108 900 zł, ale ponoć klienci i tak zwykle wybierają droższe, lepiej wyposażone warianty. C-HR może się bać, bo Kona Hybrid startuje od 99 tys. zł. W standardzie jest pięcioletnia gwarancja bez limitu kilometrów i osiem lat gwarancji na akumulatory z limitem do 200 tys. km. Hyundai obiecuje zużycie paliwa na poziomie 3,9 l/100 km, ale to zbyt optymistyczna prognoza. Fani nieprzepisowej jazdy po autostradzie mogą nie być zadowoleni z prędkości maksymalnej 160 km/h – mnie to zupełnie nie przeszkadza. Podoba mi się ekran 10,25 cala, co jest o tyle dziwne że normalnie nie cierpię ekranów, ale ten może ze względu na bardzo poziomą proporcję. Przez to nie wystaje przesadnie nad deskę rozdzielczą i nie zakłóca widoku zza kierownicy.

Gdyby postawiono przede mną do wyboru C-HRa i Konę Hybrid, od razu rzuciłbym się na Hyundaia, ale to głównie dlatego, że sylwetka C-HR budzi we mnie głęboki niesmak. A potem Konę oddałbym do salonę i zamienił na moją ulubioną Kię Niro.

W trakcie prezentacji udostępniono także elektrycznego Ioniqa poddanego niedawno liftingowi. Ma teraz zasięg ok. 310 km i zmodernizowaną tablicę przyrządów. To bardzo rzetelny samochód elektryczny, doskonały do kręcenia się po mieście i na taksówkę. W Polsce, mimo niewątpliwych zalet, będzie zapewne cieszył się małą popularnością z powodu ceny skalkulowanej na poziomie 160 tys. zł – konkurencyjny Nissan Leaf ma podobny zasięg, ale jest tańszy. Choć miejsca na kolana z tyłu w Ioniqu znajdziemy zdecydowanie więcej. Podobnie jak Leafem, także Ioniqiem da się jeździć korzystając niemal wyłącznie z pedału gazu. Odpuszczanie go powoduje intensywne hamowanie regeneracyjne. Bardzo łatwo się do tego przyzwyczaić, potem przekładanie nogi na hamulec wydaje się nadludzkim wysiłkiem. Ogólnie przesiadka do samochodu spalinowego z elektrycznego to dość przykre doświadczenie. Samochód spalinowy zdaje się być wtedy jakiś taki ohydny. Warczy, kiwa się, podskakuje...

Pokazano nam nowego Hyundaia i10, zaznaczając że wszelkie zdjęcia są objęte embargiem do 3 września. Wiem, że nie możecie się doczekać premiery tego ekscytującego modelu, muszę więc Was przeprosić. Nie wolno mi go pokazać. Jeśli złamię embargo, cały ten projekt zostanie wyrzucony do kosza i trzeba będzie całe i10 projektować od nowa, a do tego nie możemy dopuścić.