W małym ciele wielki duch. Hyundai Inster kontra autostrada

Jazda samochodem elektrycznym po autostradzie kojarzy się zwykle z powolnym snuciem się prawym pasem w cieniu ciężarówek i delikatnym dozowaniem gazu, byle tylko zaoszczędzić kilka kilometrów zasięgu. U mnie jednak takie metody nie wchodzą w grę – przynajmniej nie tym razem.

Zaplanowałem pokonać dystans około 100 km, mając do dyspozycji mocniejszą wersję Instera z 115-konnym silnikiem i akumulatorem o pojemności 49 kWh, naładowanym do pełna. Zasięg według WLTP wynosi 370 km, ale mój komputer pokładowy szacował, że auto jest w stanie przejechać ponad 400 km bez ładowania. Widać, że ten Inster nie miał pojęcia, co go czeka – byłem nastawiony na jazdę ramię w ramię z większymi, głównie spalinowymi autami. Mogłem iść na całość.

Chciałem sprawdzić nie tylko zużycie energii, ale też zachowanie auta przy wysokich prędkościach, jego wyciszenie oraz ogólny komfort jazdy. Co prawda hatchback ma zaledwie 3825 mm długości, ale jego niska masa (1305 kg) sprawia, że potrafi bardzo żwawo przyspieszać z niskich prędkości. Dlatego chciałem zobaczyć, czy poradzi sobie na autostradzie. Prędkość maksymalna to 150 km/h, więc Hyundai bez problemu osiąga limity obowiązujące na autostradach. No to w drogę!

Przede wszystkim zaskoczyło mnie wyciszenie – w Instera można spokojnie rozmawiać nawet przy 140 km/h, bez męczących dźwięków. Wiecie, to auto jest elektryczne, więc przy niskich prędkościach i tak byłoby cicho, ale producent nie oszczędzał na izolacji akustycznej – duży plus.

Druga kwestia to prowadzenie. Inster ma zaledwie 1610 mm szerokości, więc obawiałem się, że przy wyższych prędkościach będzie niestabilny. Nic bardziej mylnego! Dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości i rozstawowi osi 2580 mm auto prowadzi się bardzo pewnie i jest zaskakująco komfortowe – znacznie bardziej, niż sugerowałby jego wygląd.

Na koniec warto dodać, że niska masa w połączeniu z momentem obrotowym dostępnym od zerowych obrotów sprawia, że Inster jest naprawdę żwawy, nawet przy prędkościach zbliżonych do maksymalnej. Auto jest szybsze, niż można by się spodziewać po modelu z zaledwie 115 KM.

Nie obyło się jednak bez minusów. Pierwszy to spadek zasięgu – po przejechaniu 100 km straciłem aż 200 km z deklarowanego zasięgu. Wygląda na to, że przed moim testem auto było użytkowane głównie w mieście. Mimo to ostateczne zużycie energii wyniosło 17,5 kWh/100 km, co jest wynikiem dobrym. Po pierwsze dlatego, że mówimy o zużyciu z intensywnej jeździe po autostradzie. Po drugie dlatego, że norma WLTP mówi o spalaniu między 14,3 a 15,1 kWh/100 km, a więc niewiele mniejszym od uzyskanego.

Największą wadą Instera jest jednak to, jak traktują go inni kierowcy. Widok wąskiego auta w stylu kei-car sprawia, że kierowcy wielkich spalinowych SUV-ów nagle zaczynają zachowywać się dziwnie. Nie szanują małego Hyundai'a, oczekując, że na ich widok natychmiast zjedzie na pobocze. Są niecierpliwi, próbują wyprzedzać prawym pasem – trzeba mieć oczy dookoła głowy. Tymczasem mały koreański wojownik wcale nie jest zawalidrogą i świetnie radzi sobie w przedziale 100–140 km/h.

Inster podczas intensywnej jazdy autostradą spisał się przyzwoicie – zużycie energii było akceptowalne, a komfort jazdy mocno pozytywnie zaskoczył. Teraz tylko trzeba przekonać innych kierowców, żeby okazywali mu więcej szacunku. Po tym teście nie mam wątpliwości, że w mieście poradzi sobie jeszcze lepiej. Małe elektryki? Ten pokazuje, że potrafią być spoko.