Prawie nowe elektryczne auto możesz kupić za mniej niż 25 tys. zł. Ma nawet polski rodowód

A dokładniej 24 477 zł brutto. Właśnie tyle trzeba zapłacić, jeśli chcemy codziennie dojeżdżać do pracy zielonym samochodem, który obecnie, w momencie wystawienia na sprzedaż, ma zaledwie 10 tys. km przebiegu. Czyli praktycznie nówka.

I nie, nie jest to Renault Twizy (nie kupimy go za tyle), ani chiński mikrosamochód. To jak najbardziej współczesna, pełnowymiarowa konstrukcja.

Spokojnie, nie zasypiajcie, to auto jest wyjątkowe pod naprawdę wieloma względami.

Po pierwsze sprzedający deklaruje, że „Fiat [jest] od nowości 100% elektryczny, kupiony w PL”. I teoretycznie jest to prawda, choć warto tutaj dodać kilka szczegółów.

Przede wszystkim Fiata Pandy tej generacji w wersji elektrycznej nie dało się kupić prosto od producenta. Można było kupić elektrycznego Fiata 500e, a kiedyś, w latach 90., można było nabyć na wybranych rynkach Fiata Pandę Elettrę, a nawet Seicento. I to były faktycznie Fiaty elektryczne od nowości.

Sprzedawany Fiat Panda jest natomiast w dużej mierze dziełem polskich inżynierów i firm. Narodził się - i w takiej formie wyjechał z fabryki - jako zwykły Fiat Panda z benzynowym silnikiem 1.1, co widać zresztą chociażby po niezaślepionym otworze na wydech w zderzaku. Dopiero później - choć oczywiście mogło to mieć miejsce przy zerowym przebiegu - została przeprowadzona przeróbka układu napędowego na w pełni elektryczny.

Zlecającym była firma Energa, która w 2011 r. włączyła do swojej floty dziewięć tak przekonstruowanych Pand oraz jedno Mitsubishi iMiEV.

Modyfikacją zajął się Klaster Green Cars (albo Green Stream, w każdym razie coś z Green na początku) - konsorcjum, które jest odpowiedzialne m.in. za stworzenie głośnego (i bardzo drogiego) prototypu samochodu elektrycznego ELV001.

Akumulatory elektrycznej Pandy o łącznej pojemności 17 kWh (według innych źródeł - 18 kWh) pochodziły przy tym z Chin, natomiast reszta projektu miała być już dziełem polskich inżynierów.

Końcowy produkt miał być przy tym jak najtańszy, więc potencjalnych zainteresowanych trzeba od razu uprzedzić, że auto jest tak gołe, że aż zgrzytają zęby. Do tego kilka problemów kosztowych rozwiązano w niecodzienny sposób.

Przykładowo, aby obniżyć koszt konwersji, w samochodzie pozostawiono manualną skrzynię biegów. Mamy więc samochód elektryczny, w którym jak najbardzej trzeba zmieniać biegi w trakcie jazdy. Sprzedawana Panda nie ma wprawdzie obrotomierza, ale odpowiednie informacje wyświetlane są na specjalnym, dodatkowym ekranie ulokowanym na lewo od prędkościomierza.

Elektryczna Panda nie ma zresztą właściwie żadnego dodatkowego wyposażenia. Nie ma nawet klimatyzacji, ani wspomagania kierownicy. Do tego to wersja VAN, więc o przewiezieniu większej liczby osób niż 2 (wliczając kierowcę) nie ma co marzyć. Za to możemy zabrać ze sobą sporo bagażu - przestrzeń ładunkowa nie ucierpiała przesadnie na zmianie rodzaju napędu.

Nie ucierpiała też - podobno - masa. Samochód nie jest dużo cięższy od jego spalinowej wersji. Dodatkowy osprzęt podnosi masę o zaledwie 40 kg.

Elektryczna Panda niestety nie powala mocą. Układ napędowy generuje zaledwie 10 KM i 105 Nm. Pozwala to rozpędzić się nawet do 150 km/h, choć zapewne przy utrzymaniu takiej stałej prędkości energii w akumulatorach nie starczy na długo. Inna sprawa, że chyba mało kto chciałby jeździć Pandą 150 km/h dłużej niż kilka minut. Albo w ogóle.

Przy normalnej jeździe akumulatory LiFePo4 powinny natomiast dostarczyć energii na 100-160 km jazdy. Całkiem satysfakcjonujący wynik w tej cenie. Tym bardziej, że potem do pełna auto możemy naładować w zaledwie 6 godzin.

O ile jednak przy 25 tys. zł można zaakceptować takie osiągi, o tyle w momencie premiery taka Panda kosztowała ponad 80 tys. zł. Za miejski, malutki samochód, bez klimatyzacji, wspomagania, z dwoma miejscami i jakby nie patrzeć - ewidentnie miejskim zasięgiem. A w tej kwocie można już przecież zerkać na sensowne pojazdy z segmentu C albo nawet bazowe modele z segmentu D.

Inną sprawą jest długowieczność takiej przekładki. Green-wstaw-słowo dawał 2 lata gwarancji na swoją konstrukcję i dodatkowo gwarantował utrzymanie sprawności zestawu akumulatorów przez 3000 ładowań. Ta pierwsza gwarancja dawno już wygasła, natomiast z egzekwowaniem tej drugiej mogą być problemy. Strona Klastra Green Cars nie działa, strona na Facebooku ma 47 polubień i nie jet aktualizowana prawie od dwóch lat, więc ustalenie, do kogo zwrócić się z ewentualnymi pretensjami może nie być łatwe.

Oczywiście taki samochód (może nawet ten konkretny egzemplarz) da się naprawić, ale tutaj z kolei można zadać pytanie: co z tym autem jest tak bardzo nie tak? Energa zamówiła 9 takich egzemplarzy, a w linkowanym wcześniej materiale Onetu przedstawiciel firmy sugerował, że koszt modyfikacji układu napędowego zwróci się względnie szybko, bo już po 150-170 tys. km. Cóż to jest dla samochodu służbowego? Tym bardziej, że ostrożnie szacowano, że taki dystans uda się pokonać w 7-8 lat.

Tymczasem stoi przed nami jedna z tych dziewięciu Pand. Wyprodukowana w 2010 r., więc mająca już co najmniej 7 lat, a niedługo minimum 8. I co? I ma całe 10 tys. przebiegu, przy czy jedna z usterek układu napędowego pojawiła się jeszcze przed przejechaniem tego dystansu. Śmiem wątpić w finansowy sens całego tego przedsięwzięcia.

Ale teraz, kiedy to auto kosztuje prawie 1/4 swojej początkowej wartości i ktoś ma sporo odwagi, a za wszelką niską cenę chce mieć w pełni elektryczny samochód - dlaczego nie? O ile nie boi się ewentualnego kosztu wymiany akumulatorów, ale to teoretycznie odległa perspektywa...

* Zdjęcia pobrane z ogłoszenia zgodnie z prawem dozwolonego cytatu.