Ferrari Purosangue ma napęd na obie osie... do czasu. Przyspiesz bardziej, to go stracisz

Ferrari stosunkowo nieźle chroniło Purosangue przed premierą. Owszem, już w lutym pojawił się wyciek ze zdjęciami auta, ale dane techniczne długo pozostawały tajemnicą, nie było też przegrzewania mediów stertą głupot w rodzaju zwiastunów i zapowiedzi - kiedy np. taki Cadillac podobnymi materiałami nt. modeli CT4-V i CT5-V Blackwing zaspamował pół internetu, skutecznie obrzydzając te świetne auta.

Teraz wiadomo już, że - przynajmniej póki co - hatchback crossover SUV Ferrari ma 725-konny, wolnossący silnik V12, który zapewnia mu koronę najmocniejszego seryjnego auta tego typu na świecie. Osiągi są jednak takie same jak w poprzednim rekordziście, czyli 707-konnym Astonie DBX - a to oznacza sprint do 100 km/h w 3,3 s oraz prędkość maksymalną wynoszącą 310 km/h.

Nie. Nie jest to ani pierwsze, ani drugie, ani nawet trzecie Ferrari z 4x4 - no chyba, że nie będziemy rozpatrywać prototypów, to wtedy można uznać, że Purosangue to nr 3.

Pierwsze próby z napędem 4x4 Ferrari przeprowadzało w prototypach 408 GT4/4RM. Zbudowano dwa egzemplarze, oba w drugiej połowie lat 80. XX w. Różniły się m.in. konstrukcją nadwozia (wcześniejszy egzemplarz miał stalowe, późniejszy - aluminiowe), ale oba były napędzane 300-konnymi, 4-litrowymi silnikami V8 i ważyły mniej więcej tyle samo - 1340 kg. Oznaczenie 4RM oznaczało 4 Ruote Motrici, czyli - niespodzianka - napęd na 4 koła.

Włosi uznali, że ówcześnie dostępna technologia nie pozwala jeszcze na spełnienie oczekiwań - chcieli m.in. niższej masy własnej, a nowy napęd podnosił ją o blisko 200 kg. Projekt odłożono więc na półkę.

Wtedy premierę w Genewie miał model FF - nietypowy grand tourer z nadwoziem typu shooting brake, z 659-konnym, 6,3-litrowym silnikiem V12 o oznaczeniu wewnętrznym F140 EB. Wspominam o tym aucie nieprzypadkowo, ponieważ Ferrari Purosangue to w zasadzie prawie to samo - tylko poprawione (czekam na pozew ze strony prawników z Maranello).

Zmodyfikowany silnik nosi oznaczenie F140 IA. Ze zmian mamy tu m.in. głowice z modelu 812 Competizione, a także nowy układ dolotowy, wydechowy czy zaworowy - w Purosangue skupiono się szczególnie na poprawie osiągów przy niższych obrotach. 80 proc. maksymalnego momentu obrotowego, wynoszącego 716 Nm, jest do dyspozycji już przy 2100 obr./min. Moc maksymalna osiągana jest przy 7750 obr./min. - wysoko, owszem, ale nie aż tak wysoko jak choćby we wspomnianym Ferrari FF oraz w jego następcy, GTC4Lusso (w obu 8000 obr./min.), nie wspominając choćby o 840-konnej Daytonie SP3 (9250 obr./min.).

Przed silnikiem, bezpośrednio przed wałem korbowym znajduje się element, który Ferrari określa jako PTU - Power Transfer Unit. W praktyce mówimy tu o dodatkowej, dwubiegowej przekładni, która umożliwia przekazanie na przednią oś do mniej więcej 20 proc. momentu obrotowego zapewnianego przez silnik. Za resztę odpowiada oczywiście bardziej konwencjonalna skrzynia dwusprzęgłowa - jest to 8-biegowa przekładnia Magna 8DCL900, umieszczona przy tylnej osi i połączona z silnikiem wałem napędowym. Jej przełożenia są takie same jak w modelach SF90 Stradale oraz 296 GTB.

PTU teoretycznie mogłoby przenosić znacznie większe siły, ale niewielkie wymiary układu (żeby go zmieścić przed silnikiem) i wymóg utrzymania niskiej masy (układ 4RM-S w Ferrari jest blisko o połowę lżejszy od konwencjonalnych napędów na obie osie) sprawiają, że trzeba się zadowolić tymi 20 procentami. Na pocieszenie mamy tu układ wektorowania momentu obrotowego przy przedniej osi. Tylną oś wspomaga elektronicznie sterowany dyferencjał E-Diff, który w drogowych Ferrari pojawił się po raz pierwszy w modelu F430, po zapożyczeniu z Formuły 1.

Napęd w Ferrari Purosangue nadal ma tę samą wadę, którą miały napędy w modelach FF i GTC4Lusso - powyżej 4. biegu PTU po prostu się rozłącza, przechodzi na bieg neutralny. W normalnej eksploatacji ma to znaczenie drugo-, a może i trzeciorzędne, bo pierwsze cztery biegi i tak pozwalają na znaczące łamanie przepisów na niemal każdej drodze, ale - jak lata temu można było obejrzeć w telewizyjnym magazynie Top Gear - sprawia to sporo problemów, jeśli komuś akurat zamarzą się szaleństwa na śniegu. Mówiąc wprost, wrzucenie piątki w modelu FF skutkowało niemal natychmiastową utratą stabilności na śniegu, bo do dyspozycji pozostawał tylko napęd tylnej osi - trudno oczekiwać, by w Purosangue było inaczej.

Kolejny potencjalny kłopot to płynność załączania napędu. Tak, PTU ma wbudowane dwa wielotarczowe sprzęgła, ale nie chodzi tu nawet o płynność z punktu widzenia kierowcy, a z punktu widzenia trwałości mechaniki. W modelach FF i GTC4Lusso coraz częściej słyszy się o awariach dodatkowej przekładni, co nie jest wcale takie dziwne - weźmy chociażby sytuację, gdy podczas szybkiej jazdy, przy wysokich obrotach silnika, zrzucamy bieg z 5. na 4., a PTU dostaje strzał momentu obrotowego. I tak co chwila, bo przecież to Ferrari, a Ferrari trzeba jeździć szybko.

Liczę na to, że Włosi poprawili 2-biegową przekładnię, bo elementy stosowane w FF/GTC4Lusso mają po prostu zbyt niską wytrzymałość - podyktowaną nie tylko niską masą własną, ale też niestety oszczędnościami materiałowymi. Skutkuje to awariami, co samo w sobie może i dałoby się jeszcze jakoś przełknąć, gdyby nie jeden detal: awaria PTU może doprowadzić do awarii silnika, i w praktyce często tak właśnie się dzieje. Ferrari naturalnie nie dopuszcza opcji naprawy przekładni - jeśli ta ulegnie uszkodzeniu, to można ją tylko wymienić na nową. Nowa kosztuje blisko 100 tys. zł - bez robocizny i ewentualnych innych materiałów. Za mniej niż połowę tej ceny można zmodernizować posiadane PTU. Czas pokaże, czy te uwagi będą dotyczyły także Ferrari Purosangue.

Tak. Choć różnice w samej mechanice są raczej niewielkie, to nowy SUV - co do którego Ferrari w osobie CEO, Benedetto Vigny, wypowiada się, że „proszę o Purosangue nie mówić, że to SUV, bo nim nie jest - to Ferrari” (iks de) - jest pierwszym modelem tej marki, w którym mamy do dyspozycji układ Hill Descent Control, czyli tzw. kontrolę zjazdu. Całość współpracuje z układem czterech kół skrętnych (4WS) zapożyczonym z 830-konnego modelu 812 Competizione.

Warto też wspomnieć o aktywnej stabilizacji pojazdu. W większości innych samochodów jest to realizowane przy pomocy aktywnych stabilizatorów, tych jednak w Ferrari Purosangue nie ma - ani aktywnych, ani żadnych innych. Owa stabilizacja realizowana jest dzięki... amortyzatorom, opracowanym wspólnie z kanadyjską firmą Multimatic. Korzystają one z nowego rozwiązania TASV (True Active Spool Valve) - korzystają z systemu zaworów, dzięki którym możliwe jest m.in. ograniczanie skoku amortyzatorów. Całość wspomagają siłowniki działające pod napięciem 48V. Układ ma zapewniać wyjątkowo dobry komfort jazdy, nie wykluczając sportowych wrażeń. System stabilizacji przeciwdziała oczywiście zarówno poprzecznym, jak i wzdłużnym ruchom nadwozia.

Oczywiście, że wypada. Jeśli ani trochę nie ekscytuje Cię SUV z 12 cylindrami pod maską, to doprawdy nie wiem, co by mogło - nawet jeśli nie jest to najpiękniejsze auto świata, a projektant wnętrza był pijany. Gorąco jednak liczę na to, że księgowych wtrącono do lochu w Maranello i poprawiono to nieszczęsne PTU, bo - niespodzianka - całkiem sporo osób faktycznie jeździ swoimi Ferrari, i te osoby, o ile nie są bananową młodzieżą z Instagrama, to zupełnie normalni ludzie. I trochę przykro się czyta na forach w rodzaju Ferrari Chat, że komuś PTU rozwaliło V12, bo Włosi poskąpili na materiałach.