Mazda RX-8 - problemy, awarie, ceny. Poradnik kupującego

Nawet jeśli ją pokochasz, to może być trudna miłość. Miłość, której nierzadko trzeba będzie to i owo wybaczyć. Ale jeśli się to uda, to ewentualne awarie nie przysłonią ci wyjątkowości i charakteru, których Mazda RX-8 ma mnóstwo.

2 wirujące tłoki, 1,3 l pojemności skokowej, brak doładowania i nawet ponad 230 KM, a do tego praktyczne nadwozie i ciekawa stylistyka. Mazda RX-8 miała wiele, by zostać ulubieńcem automaniaków, ale dziś prawie wszyscy się jej boją, bo naczytali się, że awarie każą pozostawić to auto w sferze niespełnionych marzeń.

Ja też się sporo naczytałem - od opinii uznanych mechaników i redakcji, po relacje użytkowników tych aut. I zaraz przedstawię wam to, czego się dowiedziałem. Ale zanim do tego dojdziemy, dwa słówka na temat historii.

4-drzwiowe coupe Mazdy z tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr” po raz pierwszy ujrzało światło dzienne pod postacią prototypu RX-EVOLV w 1999 r. Pomimo zupełnie innego niż w seryjnej RX-8 przedniego pasa, było wyraźnie widoczne, co szykują Japończycy. To auto (a zatem także model seryjny) mogło jednak wcale nie powstać, bo pomysł na nowy sportowy model z silnikiem Wankla mógł umrzeć już w połowie lat 90. XX w.

W 1995 r. Mazda pokazała prototyp RX-01. Ten co prawda w ogóle nie przypominał RX-8, choćby ze względu na bardziej tradycyjne nadwozie, ale krył pod maską coś ważnego: wolnossący silnik 13B-MSP (Multi Side Port), który po modyfikacjach i przybraniu handlowej nazwy Renesis trafił w końcu do bohatera dzisiejszego artykułu.

Prace nad Mazdą RX-01 nie były kontynuowane m.in. ze względu na niespecjalnie dobrą kondycję finansową marki, ale grupa inżynierów postanowiła popracować nad silnikiem. Gdy testowali jego kolejne wersje w zmodyfikowanej Maździe MX-5, o wszystkim dowiedziały się osoby decyzyjne i... pchnęły sprawę do przodu. Gdy zadebiutował prototyp RX-EVOLV, jednostka napędowa miała już także swoją nową nazwę - Renesis. Utrzymano ją także w produkcyjnych RX-8, ale zanim ten model faktycznie trafił do produkcji w 2003 r., poprzedził go jeszcze jeden koncept - w 2001 r. Ten już nie różnił się jakoś mocno od auta seryjnego.

Rys historyczny mamy za sobą, zatem pora zabrać się za to, po co tu przyszliście. Tradycyjnie zaczniemy od...

O układzie elektrycznym i elektronice na szczęście niewiele złego da się powiedzieć. Oczywiście RX-8 nie jest już autem szczególnie świeżym, ale za najbardziej nietrwałe elementy z tych kategorii uznaje się m.in. podgrzewanie przednich foteli (we wczesnych rocznikach) oraz wadliwe czujniki poziomu cieczy chłodzącej.

Z tymi drugimi jest taki problem, że są zintegrowane ze zbiornikami na płyn, więc nie da się kupić samego czujnika. Albo w razie awarii (czyli gdy zapala się kontrolka niskiego poziomu cieczy, ale płyn tak naprawdę jest i ma się dobrze) kupujemy cały zbiorniczek, albo odpinamy wtyczkę i... często samodzielnie sprawdzamy poziom cieczy. Problem w tym, że taki zbiornik wyrównawczy kosztuje w Polsce co najmniej 800 zł - a w każdym razie nie znalazłem tańszych ofert. Jak ktoś ma pecha, to zapłaci za to nawet 1300 zł. Nie bardzo jest sens szukać za granicą - co prawda sam zbiorniczek może być tańszy (ok. 150 dolarów, tj. nieco ponad 700 zł), ale dojdzie tu jeszcze koszt wysyłki.

Co do nadwozia, to mamy tu temat korozji - choć w tej kwestii panuje sytuacja jeden rabin powie tak, inny powie nie. Najbardziej narażone na korozję są wczesne roczniki RX-8, a także auta które jeździły po drogach sypanych solą lub spędziły swój żywot nad morzem.

Rdza może się czaić w zasadzie wszędzie: na błotnikach, progach, przy szybach (także wokół szyby czołowej), w podwoziu, na podłodze bagażnika, na układzie wydechowym... Samochody poddane tuningowi wizualnemu powinny być obejrzane szczególnie dokładnie - często zdarza się, że ich pakiety stylizacyjne ukrywają przykre niespodzianki. Warto uważnie obejrzeć też felgi.

Należy mieć na uwadze, że nadwozia niektórych samochodów z lat 2003-2006 powstały ze stali o zbyt niskiej jakości, co prowadzi do szybszego rozwoju rudych wykwitów. Auta z tych roczników należy oglądać szczególnie dokładnie. Niektóre wersje były wyposażane w aluminiowe elementy nadwozia, np. maskę, klapę bagażnika czy tylne drzwi - to rozwiązuje potencjalny problem z korozją w tych miejscach, ale w razie uszkodzenia wymiana lub naprawa mogą być drogie.

Z innych kwestii warto jeszcze zwrócić uwagę na nieszczelne tylne lampy - także w samochodach po liftingu. W skrajnych przypadkach skutkuje to zbieraniem się wody w lampach. Najbardziej narażone są samochody wyprodukowane do 2005 r., potem poprawiono uszczelnienie oświetlenia - ale nie zlikwidowało to problemu całkowicie. Niektórzy takie poprawione uszczelki stosują w swoich starszych Mazdach, inni wolą... wywiercić otwory odpływowe.

Największym problemem zdaje się być kwestia wspomagania kierownicy. Zwykle powodem awarii jest to, że rurka przelewowa cieczy chłodzącej jest nieszczelna (albo raczej nieszczelne jest jej połączenie z górną częścią zbiornika wyrównawczego), co skutkuje zalaniem złącz elektrycznych układu wspomagania. Jeśli nie wdała się jeszcze korozja, to wymiana rzeczonego przewodu (zalecany jest element odrobinę dłuższy) i osuszenie połączeń może pomóc.

W zawieszeniu raczej nie dzieje się zbyt wiele. Ot, stukać mogą łączniki stabilizatora przedniej osi, zdarzają się skorodowane sprężyny. We wczesnych Mazdach RX-8 w ramach akcji serwisowej wymieniano wadliwe dolne wahacze poprzeczne przedniej osi.

Hamulce Mazdy RX-8 należą do elementów niezawodnych i skutecznych. Jeśli użytkownik niczym nie zawinił, powinny działać jak należy - tym bardziej, że to coupe jest autem stosunkowo lekkim, więc układ hamulcowy „nie przemęcza się”. Oczywiście uwaga ta dotyczy normalnego użytkowania - stali bywalcy imprez typu track day powinni pomyśleć co najmniej o lepiej do tego przystosowanych klockach hamulcowych, lepszym płynie hamulcowym czy nawet o przewodach hamulcowych w stalowym oplocie. Co do samych klocków do tego rodzaju zastosowań, od lat jednym z bardziej popularnych wyborów są EBC YellowStuff, wielu właścicieli chwali też klocki Mintex 1144 czy Hawk Performance HP+.

Choć jednostka napędowa RX-8 bazuje na starszych silnikach 13B, to zmian wprowadzono bardzo wiele, na czele z ponownym postawieniem na brak turbodoładowania. Ponownym, bo zanim na rynek weszła ostatnia generacja Mazdy RX-7 (czyli FD), to silniki 13B występowały w wariantach wolnossących i turbodoładowanych. Poza tym zmieniono też lokalizację kanałów wylotowych dla spalin, co z jednej strony było jednym z zabiegów pozwalających na znaczne obniżenie emisji węglowodorów (nawet o połowę w porównaniu z 13B-REW z RX-7 FD), za cenę konieczności stosowania tzw. płaszcza wodnego. W trakcie testów przedprodukcyjnych wykryto bowiem, że bez płaszcza wodnego okolice kanałów wylotowych szybko zalepiają się nagarem, a to sprawiało, że silniki nie były w stanie pracować.

Początkowo oferowano silniki w wersjach z 4 lub 6 kanałami dolotowymi (z angielska określane jako 4 port lub 6 port, lub po prostu jako standard-power i high-power), wszystkie o pojemności 1308 cm3 - czy raczej, jak to się zwykle zapisuje, 2x 654 cm3. Na naszym rynku kojarzone są głównie wersje 192- oraz 231-konna - ta pierwsza to właśnie 4-kanałowa, druga - 6-kanałowa. Na rynku japońskim przez pierwszych kilka lat produkcji oferowano nawet wariant 250-konny, znany jako Type-S. Istniały też inne, ale nie warto się nad tym nadmiernie rozdrabniać, bo w wielu przypadkach moce różniły się minimalnie w zależności od rynku docelowego. Inna rzecz, że wiele egzemplarzy Mazdy RX-8 i tak nie trzyma fabrycznych parametrów i wyniki na hamowniach podwoziowych bywają marne, gorsze nawet o kilkadziesiąt KM od oczekiwanych. Z perspektywy kierowcy oba typy silników odróżnić bardzo łatwo: słabszy ma odcięcie zaprogramowane przy 7500 obr./min. (maksymalna moc osiągana jest przy 7200 obrotów), a mocniejszy - przy 9000 obr./min (moc maksymalna przy 8500 obr./min.).

Faktem pozostaje, że jeśli komuś zależy na RX-8, to aut z początku produkcji (zwłaszcza z lat 2003-2005) powinien unikać - chyba, że są po wymianie lub remoncie silnika. Pierwsze jednostki napędowe nie dość, że zużywały za mało oleju silnikowego, co miało zły wpływ na trwałość uszczelnień, to jeszcze miały nietrwałe cewki zapłonowe. Ta ostatnia cecha pozostała z RX-8 do końca produkcji - cewki, a także świece i przewody zapłonowe należy wymieniać co maksymalnie 50 tys. km, ale jak ktoś ma pecha to ulegną awarii lub zużyciu znacznie szybciej. Jeśli pokonywane roczne przebiegi są niewielkie, to oryginalne świece zapłonowe powinny być wymieniane co 3 lata - warto pomyśleć o lepszych zamiennikach, np. NGK lub Magnecor.

Co „najlepsze”, przez długi czas wielu właścicieli czy nawet ASO nie było w stanie wpaść na to, że problemy z pracą silników wynikają z zużytych cewek, więc silniki były wymieniane. Albo nie, czekajcie - najlepsze było to, że Mazda remontowała te starsze silniki, ale kontrola jakości początkowo była na tak beznadziejnym poziomie, że jednostki po remoncie były w praktyce gorsze od fabrycznie nowych. Raczyły użytkowników całymi stosami problemów, w tym... ponownie tymi związanymi z cewkami zapłonowymi. Szacuje się, że blisko połowa Mazd RX-8 pierwszej serii ma za sobą co najmniej jedną wymianę (lub remont) silnika - rzadko kiedy udawało się bowiem użytkować motor dłużej niż przez jakieś 160 tys. km.

Trzeba wspomnieć, że jednostki 13B - także w wersji MSP - mogą się zalać przy próbie uruchomienia. Producent miał to na uwadze i przemyślał to w taki sposób, by możliwe było zakręcenie rozrusznikiem bez podawania paliwa w trakcie rozruchu, opróżniając tym samym komory spalania. Szczegóły obejrzycie na poniższym filmie warsztatu Rev Service, ale w dużym skrócie i uproszczeniu: najpierw kręcimy rozrusznikiem kilka razy z wciśniętym do oporu pedałem gazu (to odcina dopływ paliwa), po czym powracamy do bardziej konwencjonalnej procedury. Szanse powodzenia rosną, jeśli układ zapłonowy i akumulator są w dobrej kondycji.

Dzięki wprowadzeniu dodatkowego wtryskiwacza oleju oraz zwiększeniu ciśnienia jego wtrysku, uszczelnienia zaczęły wystarczać na dłużej. Korzystny wpływ na nie miało także zastosowanie nowego katalizatora - ograniczył zjawisko zbierania się nagaru w kanałach wydechowych, przez co mniejsze było ryzyko przegrzewania się bocznych uszczelnień rotorów. Z oferty usunięto słabsze wersje z mniejszą liczbą kanałów dolotowych.

Niestety modernizacja z 2008 r. nie usunęła wszystkich problemów. Dużej uwagi nadal wymaga m.in. układ chłodzenia, częstą modyfikacją jest przyspieszenie momentu, gdy wentylatory chłodnicy przechodzą na wyższy bieg. Poza tym wiele osób kupuje lepsze od seryjnych zamienniki chłodnicy. Problemy z chłodzeniem są przy okazji poważnym argumentem przeciwko dorzucaniu tutaj np. turbodoładowania, choć niektórzy i tak próbują - czasem nawet z niezłym skutkiem. Poleca się montaż we wnętrzu jakiegoś sensownego czujnika temperatury cieczy, ponieważ seryjny najpierw zatrzymuje się na wskazaniach rzędu 70 stopni Celsjusza, by potem łaskawie ruszyć się dopiero po przekroczeniu 90 stopni. Czasem reaguje jeszcze później.

Otwartą kwestią według wielu osób pozostaje smarowanie silnika - choć producent od początku zalecał olej 5W30 (ze względu na trudności z doborem odpowiedniego, najbezpieczniej po prostu używać oleju Mazdy), to niektórzy twierdzą, że RX-8 pierwszej serii lepiej sprawuje się na oleju 10W40, podczas gdy druga seria - dzięki zmianom w układzie smarowania - może korzystać z 5W30. Jeszcze inni w celu ograniczenia zużycia oleju przez silnik wlewają do baku nieco oleju do silników dwusuwowych, ale to słaby pomysł, wymaga bowiem usunięcia katalizatora - a to oznacza problemy na badaniu technicznym.

Najważniejszym wskaźnikiem kondycji silnika pozostaje jego kompresja. Silnik w perfekcyjnym stanie dałby odczyty na poziomie 8,5 bara lub nieco wyżej, w praktyce są to sytuacje rzadkie. Z wyników między 8 a 8,4 bara nadal można się cieszyć, 7,5 bara jest jeszcze akceptowalne, o ile właściciel poważnie zadba o prawidłową eksploatację. Im kompresja będzie niższa, tym szybciej potrzebny będzie remont lub nowy silnik - wartości poniżej 7 barów to słaba informacja, a jednostka o kompresji rzędu 5-6 barów i niżej nie nadaje się już do jazdy - nawet przy perfekcyjnej kondycji układu zapłonowego i tak będzie bardzo podatna na zalanie, a osiągi będą mocno ograniczone.

Trzeba pamiętać, że zależnie od wersji i rocznika, w Mazdach RX-8 montowano kilka typów rozruszników. Są one wymienne między sobą, ale te stosowane do 2005 r. nie kręciły tak sprawnie jak późniejsze. Stąd przydatne są tabele i wykresy pozwalające ocenić, czy kompresja w danym silniku przy danych obrotach jest w porządku. Instrukcję dotyczącą metodologii pomiaru znajdziecie np. tutaj.

Zależnie od rocznika i wersji, można tu spotkać 5- i 6-biegowe skrzynie manualne (te pierwsze łączono ze słabszymi silnikami) oraz 4- i 6-biegowe automaty. Te drugie same w sobie nie sprawiają większych problemów, ale według niektórych źródeł RX-8 z przekładniami automatycznymi nieco szybciej zaczynają cierpieć na problemy z uszczelnieniami silników. Mają też konwencjonalny, ciężki wał napędowy, podczas gdy pojazdy ze skrzyniami manualnymi korzystają z wałów wykonanych z kompozytu zawierającego włókno węglowe.

Tym niemniej, ostra jazda nieszczególnie służy skrzyniom manualnym aut pierwszej serii - są nieco zbyt delikatne, przez co powstaje ryzyko pojawienia się problemów z włączaniem poszczególnych przełożeń. Wytrzymałość przekładni poprawiono przy okazji liftingu. Nowsze auta są godne polecenia także z tego względu, że skrócono w nich przełożenie główne - zamiast wcześniejszego 4,444:1 zastosowano 4,777:1, co poprawiło dynamikę, szczególnie przy ruszaniu z miejsca.

Problem w tym, że jest jednocześnie wyborem wspaniałym, bo na rynku po prostu nie ma bezpośredniej konkurencji o podobnym charakterze. Poza tym późne roczniki są wyraźnie lepsze od wczesnych, ale opinia na ich temat i tak jest marna ze względu na „choroby wieku dziecięcego” aut pierwszej serii.

Jeśli ktoś jest nieprzekonany, to na korzyść Mazdy RX-8 działają m.in. dobre własności jezdne (jeszcze poprawione po liftingu i w niektórych wersjach specjalnych, jak R3 czy Spirit-R) i wnętrze, w którym we względnym komforcie mogą podróżować cztery dorosłe osoby.

Jasne, teoretycznie można by rozpatrywać Mazdę RX-7 z bardziej udanym silnikiem 13B-REW, ale zwykle to rozpatrywanie kończy się po ujrzeniu cen RX-7 (FD) - te raczej nie schodzą bowiem do poziomu poniżej 170 tys. zł, zwykle są wyższe. Tymczasem w polskiej sieci najdroższa Mazda RX-8 kosztuje 54 tys. zł i jest po tuningu, dzięki któremu może jest brzydka, ale za to nie może przejechać przez próg zwalniający. Aha, i ma opis z translatora. Następna w kolejności jest Mazda sprowadzona z Niemiec - ta kosztuje 37,8 tys. zł i ma nieoryginalne felgi. Pół biedy, jakby to były jakieś Enkei czy VOLK-i, ale nie - wyglądają jak z jakiegoś generatora byle jakich felg. Zawsze mnie w takich przypadkach ciekawi, co się stało z oryginalnymi obręczami, że trzeba było je wymienić na taki chłam. Na pocieszenie: sprzedający podaje kompresję na poziomie 8.1 i 8.0, zapewne bara.

Za naszą zachodnią granicą najdroższe seryjne egzemplarze kosztują jakieś 15,5-16 tys. euro, czyli nie więcej niż 76 tys. zł. Ale teraz uwaga: wszystkie wymienione powyżej ceny dotyczą Mazd RX-8 pierwszej serii. Druga seria to w Europie białe kruki, na całym mobile.de jest jeden egzemplarz wersji R3 z rynku japońskiego - a to oczywiście oznacza kierownicę po prawej stronie. Istnieją poliftowe RX-8 z kierownicą po lewej, ale prawdopodobnie najłatwiej będzie dorwać takie auto w Stanach Zjednoczonych. Jak dotąd, najdroższy sprzedany na platformie aukcyjnej Bring a Trailer egzemplarz drugiej serii (wersja Grand Touring, auto z przebiegiem ok. 7200 km) poszedł 2 tygodnie temu za 28 tys. dol. (127,5 tys. zł według ówczesnego kursu). Najładniej utrzymane egzemplarze z nieco wyższymi przebiegami można kupić za ok. 20 tys. dol.

Mówiąc wprost: lekko nie jest. To auto na różne sposoby rzuca tyle kłód pod nogi, że trzeba być naprawdę zdeterminowanym, by je kupić. Przez „zdeterminowanym” rozumiem tu także odpowiednio dobrą sytuację finansową.

Boli to bardzo mocno, bo gdyby odrzucić wszystkie te potencjalne problemy, to Mazda RX-8 jest pojazdem niesamowitym i wyróżniającym się na tle każdego innego JDM-a. Pół biedy, gdyby bardziej udana (może niekoniecznie stylistycznie, ale technicznie owszem) druga seria z poprawionym silnikiem była łatwiej dostępna na Starym Kontynencie - ale niestety nie jest.

Mi pozostaje kibicować każdemu, kto sobie taki samochód sprawi. Bo w ten sposób nie tylko poprawi walory wizualne polskich dróg, ale i da otoczeniu posłuchać jednego z najbardziej nietypowych silników we współczesnej motoryzacji.