Wiem, dlaczego chińskie samochody są inne. To przez biedę

Ostatnio jeździłem po mazurskich drogach hybrydowym SUV-em Jaecoo 7 Super Hybrid, który jest poważnym graczem w segmencie kompaktowych aut. Ma świetne wyposażenie, wygląda na znacznie droższy, a do tego jest oszczędny. Jednak miałem trochę uwag do jego zachowania na drodze i nadmiernej smartfonizacji całego pojazdu. Zapytałem o kilka kwestii jednego z inżynierów odpowiedzialnych za powstanie tego samochodu, w tym o różnice pomiędzy podejściem klienta z Chin a podejściem europejskiego konsumenta. Mój rozmówca miał na ten temat wiele spostrzeżeń, bo 11 lat przepracował europejskim oddziale Forda. Skonfrontowałem z rzeczywistością, to co od niego usłyszałem i już wiem wszystko.

Jeszcze w latach 80. XX wieku Chiny były praktycznie martwe pod względem motoryzacyjnym. Partia komunistyczna, która nadal rządzi Chinami, nie widziała żadnego powodu, żeby obywatele mieli prywatne samochody. To tylko problem, bo mogą się wtedy poruszać bez kontroli. Pierwszy chiński samochód osobowy pokazano w 1956 r., był to Dongfeng CA71, który został wyprodukowany przez FAW, ale według danych roczna produkcja samochodów osobowych do lat 80. XX wieku wynosiła około 5 tys. szt rocznie. Tak, pięć tysięcy samochodów rocznie na ponad miliardowy kraj. Znacznie więcej produkowano ciężarówek, autobusów i innych pojazdów użytkowych.

W 1979 r. Chiny zezwoliły na zakładanie spółek joint venture, dzięki którym zagraniczny kapitał mógł inwestować w kraju, ale w zamian za to miał się podzielić technologią. Zagraniczne koncerny jeszcze wtedy nie wiedziały, że tworzą sobie wroga, który za kilka dekad będzie w stanie je pożreć. Liczył się ogromny i dziewiczy rynek, miliardy dolarów potencjalnych zarobków i jeszcze więcej oszczędności w ramach taniej siły roboczej. Pierwszą spółkę utworzyła America Motors Corporation (śpij słodko aniołku), która podpisał 20-letni kontrakt na produkcję Jeepa. Rok później przyszedł Volkswagen i Peugeot. Pierwsze spółki joint venture nie przynosiły tak dużych transferów technologicznych, na jakie liczyły Chiny, ale wszystko zmieniło się w 1986 r., gdy kraj ogłosił nowy plan pięcioletni, który ogłosił sektor motoryzacyjny kluczowym filarem państwa, a nowym celem miał być wskaźnik lokalnej produkcji. Poszło wyśmienicie - samochody miały go na poziomie 90 i więcej procent.

Później nastąpił znaczący wzrost produkcji, Chiny stały się centrum motoryzacyjnego świata, podjęły pierwszą próbę kolonizacji Europy, co się nie udało, następnie ciężar produkcji został przestawiony na samochody elektryczne, a resztę już znacie. Mamy obecnie drugą inwazję chińskiej motoryzacji na Europę i tym razem wszystko wskazuje na to, że będzie skuteczna. Zostawmy to jednak na inny artykuł, skupmy się na tym, co napisałem wcześniej. To pomoże wam zrozumieć, czemu chińskie samochody są inne.

Spójrzcie w przeszłość. Samochody były zawsze w waszym życiu. Obojętnie czy ojciec woził was Maluchem, Dużym Fiatem, czy tak jak mnie Polonezem. Widzieliście z bliska samochody, podglądaliście jak się je naprawia. Później przyszła nowsza motoryzacja, u mnie to było najpierw Daewoo, później Nissan, Toyota, Mazda, Audi, BMW, Audi itd., w międzyczasie masa innych samochodów znajomych, którymi się jeździło, a to na dyskoteki, a to na jakieś wycieczki. U was też tak było, zbieraliście doświadczenia, poznawaliście różnice pomiędzy typami napędów, potraficie rozróżnić samochód, który prowadzi się jak wóz drabiniasty od tego o sportowych konotacjach. Może nie każdy z was kocha motoryzację, ale miał z nią styczność od dziecka. Chińczycy tego nie mieli.

Na koniec 2024 r. w Chinach było zarejestrowanych 440 mln pojazdów, w tym 345 mln osobówek na 1,42 mld ludzi. My mamy 27 mln na 36 mln. Matematykę pozostawiam wam. W 2012 r. zaledwie 186 mln Chińczyków miało prawo jazdy, a w 2024 r. ta liczba wzrosła do 530 mln.

Według badań koncernu Chery 60 proc. klientów w Chinach ma po raz pierwszy kontakt z samochodem w salonie. To znaczy ma wcześniej na kursie na prawo jazdy, ale wszyscy wiemy jakie są eLki. Oznacza to, że Chińczycy nie wiedzą jak ma się prowadzić samochód, co to jest precyzja. Samochód jest dla nich symbolem awansu, ma być duży, komfortowy i ma umożliwiać połączenie ze smartfonem. Widzicie - tamtejsi klienci kochają innowację, technologię i wszystko to, co się z tym wiąże. Nie oczekują wyścigu na konie mechaniczne. Bardziej interesują się czy z poziomu menu zrobią sobie selfie pokładową kamerą, czy pograją sobie w gry na postoju, czy TikTok będzie działał poprawnie. To są priorytety wśród nabywców samochodów w Chinach.

Jeżeli pamiętacie pierwsze japońskie i koreańskie auta, to na pewno przypomnicie sobie, że ich prowadzenie było inne, mniej bezpośrednie. Czasem miało się wrażenie, że koła nie były połączone z kierownicą. Minęło sporo lat, zanim te firmy nauczyły się, że Europejczycy mają inne wymagania i inne pojęcie komfortu. Ma być miękko, ale nie może być bujania. Chińczycy takie lekcje mają dopiero przed sobą. Weźmy te nieszczęsne sterowanie lusterkami z poziomu ekranu centralnego w Jaecoo 7. Ja powiem, że to głupota, a chiński klient opanuje to w kilkanaście sekund, bo nie ma innych doświadczeń, dla niego to tak ma być. Samochód ma służyć do personalizacji, ma być komfortowy.

My wyłączamy większość systemów bezpieczeństwa, bo są nadgorliwe. W Chinach nikt o tym nie myśli, bo dla nich to ulga, umożliwia skupienie się na innych aspektach niż prowadzenie. Nawet samochody są wykorzystywane inaczej niż u nas. Według Chery typowy schemat używania samochodu to autostrada i miasto, drogi lokalne, gdzie te systemy pokazują wszystkie swoje słabości, są rzadkością i stanowią niewielki procent w całkowitym życiu pojazdu. W Europie mamy wspaniała sieć dróg, więc samochody nie muszą śmigać tylko po autostradach.

My ekscytujemy się przyspieszaniami, urywaniem sekund na głupich torach, chcemy aut, które potrafią pojechać szybko i sportowo, a jednocześnie mają dawać komfort. To dlatego w rodzimych wytworach musimy stosować skomplikowane systemy zawieszeń, magiczne amortyzatory sterowane elektronicznie zeszły już do aut ze średniego segmentu, a w Chinach to bez znaczenia. Miękko, wygodnie, ale za to liczy się masaż, wentylacja foteli, dobra aplikacja na telefon i jak najwięcej funkcji, które można spersonalizować.

Idźmy dalej - obejrzyjcie sobie reklamy chińskich aut - jednym z punktów jest zawsze możliwość złożenia siedzeń do spania, tak żeby była jak największa powierzchnia spania. U nas spanie w samochodzie osobowym to ostateczność, nikt o tym nie myśli na poważnie, a w Chinach klienci zastanawiają czy producent nie mógłby dodać ekranu na suficie, żeby oglądać filmy przed snem.

Różnimy się w każdym calu. To dlatego Chińczycy sięgają po europejskich inżynierów, żeby pomogli im zrozumieć co u nas się sprawdzi. Nie zawsze się to udaje, bo w Chinach nadal popularne jest podejście, że szef projektu ma zawsze rację, nawet jeżeli jej nie ma. Przyzwyczaicie się do tego, bo jeszcze z 10 lat i wszyscy będziecie jeździć chińskimi samochodami. Powody będą różne, ale cena będzie jednym z nich.

Więcej o samochodach przeczytacie w: