Wszystko, byle nie Dacia Sandero. Przegląd rynku

Na początek ustalmy nasz wzór i punkt wyjścia, czyli dobierzmy odpowiednią wersję wyposażenia Sandero. Przy okazji też zdejmijmy z niej wymiary.

Dla przypomnienia - Dacia Sandero nowej generacji jest samochodem miejskim, jeśli chodzi o rozmiarówkę. Ma 4088 mm długości, rozstaw osi równy 2604 mm, szerokość 2007 mm (1848 mm ze złożonymi lusterkami), a także bagażnik o pojemności od 410 do 1455 l.

Warto przy tym zaznaczyć, że o ile z zewnątrz auto nie jest przesadnie wielkie i wciąż jest mniejsze nawet od historycznych kompaktów, to rozstaw osi jest naprawdę sensowny. Przykładowo jeśli ktoś chce przesiąść się ze swojego wysłużonego Golfa V właśnie na Sandero, to pod względem właśnie rozstawu osi zyska kilka ładnych centymetrów (Golf V - 2578 mm).

W kwestii jednostki napędowej opcje do wyboru są cztery, przy czym jedną możemy odrzucić od razu. Nie sądzę, żeby ktoś z własnej nieprzymuszonej woli chciał się wozić pięciobiegowym SCe 65. Nie i już, odrzucamy.

Zostaje TCe 90 z przekładnią manualną albo CVT, a także TCe 100 LPG. Wersję CVT odrzucam, bo wskakujemy wtedy na minimum 58 900 zł, dopłacając równe 9000 zł, więc robi się drogo.

I z pozostałej dwójki... nie dokonuję wyboru. Dopłata do instalacji LPG jest symboliczna (1000 zł w każdej wersji). Dla jednego będzie to oczywisty dodatek, dla innego coś, czego chce uniknąć (bo np. garaż w bloku nie przyjmuje aut z LPG). Obie odmiany mają przy tym 6-biegową przekładnię manualną.

Trzeba już teraz dobrać tylko wersję wyposażenia - dostępne dla tych jednostek napędowych są Essential i Comfort, a różnica między nimi wynosi równe 3000 zł. Co dostaniemy dodatkowo za te pieniądze? Między innymi:

Przy czym naprawdę istotne są tutaj prawdopodobnie trzy elementy - klimatyzacja, regulacja wysokości i głębokości kierownicy i regulacja wysokości fotela. Te dwa ostatnie elementy można dokupić do wersji Essential w pakiecie Komfort za 900 zł, natomiast klimatyzacja dostępna jest w pakiecie Klimat za 1700 zł. W sumie - 2600 zł, czyli reszta dodatków kosztuje nas 400 zł (a Media Display jako osobna opcja kosztuje 1200 zł).

Załóżmy więc, że wersja Comfort się opłaca. Czyli mamy 52 900 zł albo 53 900 zł za odmianę z LPG.

Dodatki? Można rozważyć elektrycznie sterowane szyby z tyłu (350 zł) i czujniki parkowania z kamerą (200 zł), z kolei automatyczna klimatyzacja to już kwestia dyskusyjna (1200 zł). Podobnie Keyless czy okno dachowe albo kamera parkowania niekoniecznie są obowiązkowe w aucie, które ma być jak najtańsze. Zostajemy więc przy tym, co w standardzie, czyli m.in. (poza tym, co wymienione wcześniej):

Ok, to mamy już naszą idealną Dacię Sandero. Kto będzie konkurentem?

Mocny gracz z segmentu B w Polsce i całkiem udane auto. Przy czym w zestawieniu z Sandero będzie sporo „ale”.

Chociażby takie, że Fabia w wersji hatchback jest mniejszym autem - jest krótsza (3992 mm) i ma mniejszy rozstaw osi (2455 mm). Z kolei wersja kombi - którą trzeba liczyć dla Fabii na duży plus - jest ciut większa (4257 mm). Sandero wygrywa też z Fabią hatchback w pojedynku na bagażnik, który w przypadku Skody zmieści 330 l bagażu - Sandero pochłonie aż 410. Dacia nie ma z kolei szans z Fabią Combi - tutaj wrzucimy już 530 l.

Wybór jednostek napędowych jest stosunkowo podobny. Bazowe w Fabii jest wolnossące 1.0 60 KM (a fuj), a powyżej - turbodoładowane 1.0 z trzema cylindrami o mocy 95 KM. Różnice? Fabia ma jeszcze wersję 110 KM, podczas gdy w Sandero najmocniejsze jest 100 KM z LPG. Druga różnica - 1.0 TSI 95 KM łączone jest z manualną przekładnią 5-biegową albo 7-biegowym DSG. DSG oczywiście odrzucamy, bo drogie i tutaj pojawia się mały problem.

Czy 6 biegów robi różnicę w aucie miejskim? Jeśli będziemy wyjeżdżać poza miasto - pewnie tak. Jeśli nie - raczej niewielką. Ale dla mnie 5-biegowa przekładnia w 2021 r. to jednak trochę relikt.

Ach, opcji fabrycznej instalacji gazowej - przynajmniej w oficjalnym cenniku - brak.

Pozostają więc ceny. Fabia hatchback 1.0 TSI 95 KM kosztuje bez promocji 56 450 zł w najtańszej wersji wyposażenia - czyli o ponad 3000 zł więcej niż nasze Sandero na prawie wypasie. Przy czym już bazowa Fabia ma m.in. centralny zamek, manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane przednie szyby, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, 6,5-calowy ekran, Bluetooth i komputer pokładowy, DRL, czujnik zmierzchu, regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, fotel kierowcy z regulacją wysokości, ogranicznik prędkości i 4 głośniki.

Czego brakuje? Za SmartLink (CarPlay i tak dalej) trzeba dopłacić 700 zł. Podłokietnik przedni jest za dopłatą, podobnie jak system awaryjnego hamowania i kierownica pokryta skórą ekologiczną. LED-owe reflektory (choć w wersji bardziej rozbudowanej) kosztują z kolei aż 3250 zł (ale są bardzo dobre - ja bym dopłacił po jazdach testowych). Dopłaty 1100 zł do czujników parkowania z tyłu z kolei nie rozumiem w ogóle i nie potrafię uzasadnić.

Ostatecznie więc, przy specyfikacji 1:1, Sandero będzie o zauważalnych kilka tysięcy tańsze, przynajmniej cennikowo. Przy czym jeśli liczy się praktyczność, Fabia ma szansę na wygraną, bo oferuje zaskakująco ładowną wersję Combi - kosztującą o 2000 zł więcej niż hatchback.

W sumie można je traktować jako droższe Sandero - w końcu to auto zbudowane na tej samej platformie CMF-B, dodatkowo oferowane z po części wspólną gamą silnikową - jest tu SCe 65 (fuj), TCe 90 i TCe 100 LPG. Przy czym Clio jest trochę mniejsze od Sandero - ma 4050 mm długości i rozstaw osi 2583 mm. Ma też odrobinę mniejszy bagażnik - od 391 do 1069 l.

Trochę gorzej będzie natomiast z poszukiwaniami cenowego rywala dla Sandero. Clio, owszem, zaczyna się od 52 400 zł, czyli może się mierzyć z wzorcowym Sandero, tyle tylko, że mowa o wersji SCe 65, czyli tej, której wolelibyśmy unikać.

Zostaje więc najtańsze TCe 90, czyli wersja wyposażenia Zen, a to już 62 400 zł - o prawie 10 000 zł więcej niż za Sandero. Dostajemy przy tym kilka bonusów - np. reflektory Full-LED, system utrzymania pasa ruchu, rozpoznawania znaków drogowych, elektrycznie sterowane tylne szyby, ale jeśli chodzi o niezbędne dodatki, to trudno mi znaleźć coś faktycznie zwalającego z nóg.

Oczywiście Clio ma swoje zalety, których nie wyrazi tabelka z katalogu, ale jeśli ktoś szuka jak najtańszego i przy tym przyzwoicie wyposażonego auta - propozycja od Dacii wydaje się rozsądniejsza.

Albo przynajmniej tańsza.

Minimalnie mniejszy od Sandero (4060 mm), ale za to z mniejszym rozstawem osi (2538 mm) i wyraźnie mniejszym bagażnikiem (309 l).

Gamę silnikową otwiera wolnossące 1.2 75 KM - odrzucamy i sięgamy po 1.2 Turbo 100 KM z 6-biegową przekładnią, żeby było porównywalnie z Sandero. W wersji bazowej „Corsa” taka Corsa kosztuje bez promocji 58 990 zł - już jesteśmy kilka grubych tysięcy powyżej Dacii.

Niestety lista wyposażenia Opla Corsy-Corsa nie przewiduje w standardzie klimatyzacji - nawet do manualnej trzeba dopłacić 1500 zł. Dopłaty wymaga też system e-call, 7-calowy wyświetlacz multimedialny, a czujnik deszczu, podłokietnik i automatyczne reflektory są niedostępne w ogóle.

Wszystko to - a także sporo więcej ponad to, co oferuje Sandero - jest już w wersji Edition, ale ta kosztuje już z 1.2 Turbo ponad 66 000 zł. A to już dużo ponad cenę Sandero.

Znalazł się na liście tylko dlatego, że jest autem z segmentu B i jest ładny. Ale raczej nie znajdzie się w grupie zainteresowania kogoś, kto chce kupić Sandero. Najtańsza wersja kosztuje bowiem 59 100 zł i jest to PureTech 75 z 5-biegową, manualną przekładnię. Za PureTech 100 z sześcioma biegami trzeba zapłacić minimum - proszę o werble - 70 800 zł.

Oczywiście jest szansa na to, że ktoś szukający auta miejskiego będzie chciał silnik wolnossący i 5-biegową przekładnię. Przy czym ogromna różnica w cenie między Sandero i 208 pozostanie.

To Hybrid możemy sobie darować w sumie - ważniejsze jest to, że cennik Swifta w wersji Premium (co jest bazową wersją Swifta...) zaczyna się od 54 500 zł. Czyli w okolicach wzorcowej Dacii.

Niestety Swift jest autem wyraźnie mniejszym niż Sandero - na długość mierzy sobie 3845 mm, natomiast rozstaw osi to 2450 mm. Mniejszy jest też bagażnik, bo wrzucimy do niego tylko 265 l bagażu, czyli prawie o 150 l mniej niż do Sandero.

Do kompletu - 1.2 DualJet SHVS to silnik wolnossący, do tego z 5-biegową przekładnią, więc trochę nie pasuje do porównania.

Natomiast można Swiftowi przyznać plusy za klimatyzację manualną, Bluetooth, skórzaną kierownicę, tempomat i jeszcze kilka innych dodatków w standardzie. Ale Sandero to on nie jest.

Skoro znalazło się miejsce na Swifta, to i dla Space Stara powino się znaleźć - w końcu ma dokładnie taką samą długość. Co ciekawe, Space Star ma prześwit równy 150 mm, podczas gdy Sandero - 133 mm.

Niestety pod względem praktyczności trudno rozpatrywać Space Stara jako rywala dla Sandero. Bagażnik pomieści chociażby tylko 235 l. Do tego znowu mamy do czynienia z anemiczną, wolnossącą jednostką.

Plus taki, że Space Star zaczyna się od 42 990 zł. Chociaż nie wiem, czy to plus, skoro Sandero startuje od jeszcze niższego poziomu.

Z zewnątrz prawie identyczna na długość co Sandero (4065 mm), między osiami - trochę krótsza (2580 mm), w bagażniku - wyraźnie mniej pakowna (325 l).

Na duży plus - wersja 1.0 T-GDI z manualną, 6-biegową przekładnią, zaczyna się w wersji wyposażenia M od 55 490 zł, czyli tylko kilka tysięcy powyżej Sandero z naszymi opcjami.

Ma przy tym elektrycznie sterowane szyby z przodu, elektrycznie sterowane lusterka, centralny zamek, manualną klimatyzację, czujnik zmierzchu, Bluetooth, 15-calowe felgi stalowe i to w sumie tyle. Nie ma podłokietnika, LED-ów, systemu multimedialnego, kierownicy obszytej skórą i kilku innych detali. Przy czym mam pełną świadomość, że dla niektórych nie ma to znaczenia (choć można kupić i Sandero bez tego, i wtedy będzie tańsze).

Ale dramatu nie ma - jak na razie to chyba (pomijając bagażnik) najpoważniejszy cennikowo rywal dla Sandero. Tym bardziej, że Kia również oferuje instalację LPG (BRC) do Rio, przy czym... niestety tylko do wolnossącego 1.2 DPI.

4035 mm długości i 2570 mm rozstawu osi - wciąż mniej niż Sandero, ale już bez dramatu. Mniejszy jest też bagażnik - zaledwie 351 l.

Niestety jeśli szukamy wersji z turbo, to srogo się rozczarujemy - przynajmniej cenowo. Najtańsze 1.0 T-GDI 100 KM z 6-biegową, manualną przekładnią to odmiana Classic Plus, a to oznacza wydatek... 67 400 zł. Dla przypomnienia - Sandero naszych marzeń kosztowało 52 900 zł (lub o 1000 zł z LPG).

Trochę za duża różnica, żeby zgłębiać temat.

Na podobnej zasadzie (zbyt wysoka cena na start albo coś innego) odpada też:

I to by było chyba na tyle tanich, małych (ale nie najmniejszych) lub uznawanych za tanie i małe aut w Polsce.

Zacznijmy może od czegoś innego - ceny cennikowe to jedno, ceny transakcyjne to drugie. I w przypadku Sandero nie podejrzewam, żeby sprzedawcy w salonach Dacii witali nas na dzień dobry potężnymi rabatami. Albo w sumie jakimikolwiek.

Może to być jednak argument w przypadku tych modeli, które są stosunkowo blisko Sandero - szczególnie, że trudno liczyć na duże rabaty w przypadku samochodów, które cennikowo kosztują 50 000-70 000 zł. Przykładowo najtańsza stockowa Fabia 1.0 TSI Ambition, którą udało mi się znaleźć, cennikowo kosztuje 58 300 zł, a cena dla kupującego to... 55 000 zł. Może przy niektórych modelach uda urwać się więcej. Może schodzące generacje, najlepiej jeszcze w trakcie wyprzedaży rocznika i innych zbiegów-cenowych-okoliczności uda się kupić jeszcze taniej. Ale nie ma co liczyć, że nagle taki Peugeot 208 zjedzie ceną w bezpośrednie okolice Sandero, bo ładnie poprosimy.

Sandero ma więc - pod względem ceny i wyposażenia - dwóch głównych konkurentów: Skodę Fabię i Kię Rio. Przy czym od obydwu jest lepiej wyposażona, ma większy bagażnik i - przynajmniej teoretycznie - jest odrobinę tańsza. Obstawiam przy tym, że ta różnica cenowa w przyszłości ulegnie tylko pogłębieniu - Fabia w końcu doczeka się następcy w najbliższych miesiącach, natomiast Rio pozostanie z nami jeszcze 2-3 lata. Małe szanse, żeby ich następcy byli wycenieni na takim samym poziomie jak dotychczasowe modele - nie przy obecnych trendach.