Czemu nie było Dustera w ostatnim przeglądzie? Bo jest teraz. Test wersji 1.0 TCe z LPG

O Dacii Duster mogliście u nas przeczytać kilka razy. Red. Mikołaj Adamczuk jako pierwszy na bocznych drogach sprawdzał wersję z silnikiem 1.5 dCi, ja zwiedzałem Mielno za kierownicą wariantu 1.3 TCe 150, a red. Piotr Barycki dogłębnie przyjrzał się silnikowi 1.0 TCe 100. Odbierając auto z takim samym motorem, jak egzemplarz testowany przez redakcyjnego kolegę z Wrocławia miałem kompletną pustkę w głowie. Co jeszcze mogę napisać o Dusterze, czego sam już nie umieściłem w teście i jak sprawdzić silnik, którego zachowanie red. Barycki rozłożył na czynniki pierwsze? Przecież nie będę przez cały test przynudzał o instalacji gazowej. Jednocześnie nie zostało mi już zbyt wiele przestrzeni na poważny test bez samokopiowania, więc zrobiłem to, co umiem najlepiej. Sprawdziłem Dustera w absurdalny sposób. Dacia Duster 1.0 LPG w moich rekach posłużyła najpierw jako rodzinne auto do połykania kilometrów autostrad, a potem zrobiłem z niej holownik.

Zacznijmy od tego, co najważniejsze i czego jeszcze nie było w żadnym naszym teście Dacii Duster, czyli instalacji LPG. Wiąże się z nią bardzo dziwna wada. Mianowicie Dacia Duster w wersji z instalacją gazową ma radykalnie zubożony komputer pokładowy. Nie dowiemy się z niego niczego na temat spalania. Nie poda nawet zasięgu na benzynie. Doskonale, mam już wytłumaczenie by nie podawać dokładnych wartości spalania, a teraz porozmawiajmy o tym jak się żyje z LPG zaczynając od „często zadawanych pytań".

Nie, ani trochę. Jak przystało na nowoczesną instalację sekwencyjną zestaw zamontowany w Dusterze nie wydziela żadnych dziwnych zapachów. Smród w kabinie aut zasilanych LPG to pieśń przeszłości i dotyczy prymitywnych instalacji, głównie w autach gaźnikowych. Po prostu podawały niewłaściwą dawkę paliwa, nie miały też często odcięcia przy hamowaniu silnikiem, więc nadmiar gazu ulatniał się do komory silnika. Jeśli poczujecie smród LPG w aucie z nowoczesną instalacją, to powinniście odwiedzić serwis w celu sprawdzenia szczelności układu.

Nie, to również wspomnienie z dawnych lat. Duster na obu paliwach jeździ tak samo. Załączenie LPG nie odejmuje raczej ani jednego konia spośród 100, którymi dysponuje litrowy silniczek. Co ciekawe, Dacia z LPG ma najprawdopodobniej wgrane nieco inne mapy sterujące silnikiem, dzięki czemu ma moment obrotowy większy o 10 Nm od wariantu zasilanego tylko benzyną. Wiąże się to też ze zwiększonym teoretycznie o 0,2 l spalaniem benzyny.

Kierowca w ogóle nie musi się przejmować włączaniem LPG. Auto standardowo uruchamia się na benzynie, a kiedy tylko silnik złapie odpowiednią temperaturę komputer sam załącza zasilanie gazem. Dzieje się to dość szybko, jeszcze zanim na desce zgaśnie kontrolka zimnego silnika. Jeśli ktoś chce obserwować ten proces, to jest to oczywiście możliwe. Dopóki temperatura silnika będzie zbyt niska na przełączniku zobaczymy żółtą kontrolkę. Po włączeniu LPG obecna będzie tylko zielona. Podobnie kiedy skończy się nam gaz - system zapiszczy sygnalizując opróżnienie butli i sam przerzuci się na benzynę.

Moment zmiany paliwa jest zupełnie niewyczuwalny. Nie ma żadnych szarpnięć czy wstrząsów silnika.

Z moim stylem jazdy Dacia Duster na pełnej butli przejechała 390 km, ale zapewne da się wycisnąć więcej przy łagodniejszej jeździe i niższych prędkościach na autostradzie. Pojemność zbiornika gazu to 32 l.

Po pierwsze mam tu na myśli estetykę. Butla została ukryta we wnęce na koło zapasowe, a korek od gazu znajdziemy tam gdzie wlew benzyny - pod klapką. Wszystko byłoby idealnie gdyby nie zbyt daleko posunięte oszczędności przy montażu sterownika od gazu. Otóż na lewo od kierownicy na desce rozdzielczej znajduje się panel z 3 przyciskami i joystickiem. Znaczy tam teoretycznie mogą być trzy przyciski, ja dostałem jeden i dwie zaślepki. Nad nimi, obok joysticka - generyczny, okrągły przełącznik od gazu. Wygląda to w całości po prostu źle. Skoro to fabryczna instalacja, to czy nie można było pokusić się o przerobienie przycisku od gazu na prostokątny i umieścić zamiast jednej zaślepki? Tak, wiem. To zwiększyłoby koszt produkcji jednego auta o 20 zł, a 20 razy 50 tys. samochodów to znaczna kwota. Przecież klient kupujący Dustera i tak raczej nie szuka piękna we wnętrzu.

Kolejna wada jest oczywista - butla we wnęce na koło oznacza brak zapasu lub wożenie go w pokrowcu, przez co będzie zajmował miejsce w bagażniku. Który swoją drogą ma całkiem przyzwoitą pojemność, wynoszącą 445 l. Tak jak red. Barycki nie mogę się zgodzić z popularnymi zarzutami, że jest zbyt mały.

Najważniejszą częścią kilku dni, które spędziłem z rumuńskim SUV-em, była wyprawa po Fiata Argentę do Świdnicy. To dało mi całkiem niezły obraz tego, czy Duster z silnikiem 1.0 i gazem nadaje się na trasę. To zależy od kilku czynników. Głównie podejścia. Jeśli oczekujemy prawdziwego krążownika szos, to zawiedziemy się pod kilkoma względami. Po pierwsze wariant z silnikiem 1.0 ma tylko pięć biegów. Siedzenia są twarde, zaprojektowane raczej do miasta, tak by ciągłe wsiadanie i wysiadanie ich zbyt szybko nie zużyło.

Nagłośnienie jest po prostu złe. Gorsze od tego, które mam w Polonezie, składającego się z pary głośników JBL i marketowego radia Blaupunkt. Kiedy szum wiatru i opon zaczyna robić się znaczący trzeba odpuścić sobie słuchanie czegokolwiek, ponieważ muzyka z głośników Dustera przy dużej głośności jest asłuchalna. Co ważne, w konfiguratorze nie znalazłem żadnej opcji pozwalającej zamówić lepsze audio. To o tyle dziwne, że rok temu muzyka płynąca z głośników rumuńskiego auta wydawała się bardziej akceptowalna. Może do Mielna po prostu jechaliśmy wolniejszymi trasami i w środku było ciszej?

Z drugiej strony jeśli uznamy Dustera jedynie za narzędzie do przejechania z punktu A do B, to Dacia okaże się zupełnie wystarczająca. Owszem, brakuje nieco szóstego przełożenia, ale jazda autostradowa wcale nie jest wykluczona. Co prawda przy legalnych prędkościach silnik znacząco przekracza 3 tys. obrotów, ale wcale nie oznacza to ogromnego hałasu. Fakt, szum powietrza w rozpędzonym do 140 km/h Dusterze jest dość silny, ale nie na tyle, by nie dało się rozmawiać. Pomimo twardych siedzeń można wytrzymać kilka godzin jazdy i nic nie boli. Pięciu dorosłych mieści się w środku bez problemu i nikt nie narzeka na brak miejsca.

Nie mogę się też zgodzić z red. Baryckim w temacie prowadzenia. W moim odczuciu Dacia jest akceptowalnie stabilna, a granicę przyczepności łatwo wyczuć. Owszem, to samochód bardzo miękko zawieszony jak na współczesne standardy i kogoś nie nawykłego do staroszkolnych kanap na kołach mogą przerazić wychyły nadwozia. Ale naprawdę nie ma się czego obawiać, a zakręt na autostradzie przy 130 czy 140 km/h nie powinien podbijać tętna. Ot, Duster się przechyli, i to tyle. Nie wypadnie z trasy, nie wpadnie w poślizg. Podobnie do całego zawieszenia pracuje układ kierowniczy, który nawet przy wysokich prędkościach działa miękko. Zapewne dla wielu ludzi zbyt miękko, ale ja lubię bujające się kanapy z silnym wspomaganiem kierownicy. Te wszystkie precyzyjne, super stabilne wozy wymagają większej koncentracji i po prostu bardziej mnie męczą w trasie. Dacii po prostu pozwoliłem płynąć, nadając jej ogólny kierunek, bez przejmowania się idealnym torem jazdy.

Poza tym ta kanapowatość Dustera jest wspaniała na wszelkich nierównościach, po których Dacia po prostu płynie i zupełnie ignoruje dziury. Resorowanie to jeden z najmocniejszych punktów tego auta. W połączeniu z innymi cechami de facto w trasie Duster po prostu nadmiernie nie przeszkadza swoim użytkownikom. Jeśli nie oczekujemy od niego żadnych udogodnień, to nie odczujemy też żadnej przykrości. Nawet pozornie maleńki silnik 1.0 dobrze daje sobie radę na drogach szybkiego ruchu.

W ramach wyprawy po Argentę maleńki, 100-konny silnik rumuńskiego auta zdecydowanie nie miał lekko. Najpierw musiał przewieźć 5 osób z prędkościami autostradowymi, a w drodze powrotnej zmusiliśmy go do ciągnięcia niespecjalnie lekkiego Fiata na lince. Chciałbym podać dokładne wartości spalania podczas każdego z rodzajów jazdy, ale przez brak komputer pokładowego w tej wersji pozostało mi tylko szacowanie. Spalanie gazu w cyklu mieszanym, z przewagą jazdy po autostradzie, wyniosło około 8,2 l na 100 km. To wartość znacząco wyższa od podawanej oficjalnie, ale można zrzucić winę na zaledwie 5 biegów i pracę na wysokich obrotach. Natomiast średnie spalanie benzyny, włącznie z holowaniem, wyniosło tylko około 6,5 l na setkę. Zaimponował mi zwłaszcza ten drugi wynik. Jest bardzo niski pomimo przejechania 300 km z dodatkowym, dużym obciążeniem.

Przy okazji Fiat Argenta na lince pozwolił dobrze sprawdzić co potrafi silnik 1.0 w Dacii. Jak się okazało - o wiele więcej, niż wskazywałaby jego pojemność. Fakt, nie powala charakterystyką. Zaczyna podawać dopiero powyżej 2 tys. obrotów, a po przekroczeniu 3,5 tys. już kończy się zabawa. Ale ma zupełnie wystarczającą dynamikę do jazdy w mieście, a na trasie po prostu akceptowalną. Jeśli trzeba wyprzedzić, to też da się to zrobić, choć trzeba wykonać takim manewr w sposób przemyślany. Prawdziwe zaskoczenie to zachowanie tego silnika z drugim autem na lince.

Na chłopski rozum, to 1.0 z dodatkowym obciążeniem powinno wyć jak zarzynany bawół i zmuszać do palenia sprzęgła. Dawało radę powolutku, spokojnie wyciągać się z niskich obrotów. Nie było mowy o potężnym momencie obrotowym, ale silnik nie miał też zamiaru wyskoczyć z budy i pozwalał na płynną jazdę. Za to należy się szacunek. Tak naprawdę jedyną wadą tego motoru, poza krótkim zakresem użytecznych obrotów, są drgania. Niestety, na postoju wyraźnie odczuwalne

Mam ochotę skrajnie nieprofesjonalnie napisać „jaki jest Duster każdy widzi". Moje zdanie na temat wyglądu zewnętrznego tego auta się nie zmieniło. Nadal uważam, że to po prostu uczciwy SUV. Ani przesadnie ładny, ani brzydki. Gdybym miał wybrać jeden detal, który zwrócił moją uwagę, to były to tylne światła. Miałem aż 300 km podczas jazdy na holu by dobrze się im przyjrzeć. Motyw z krzyżykami naprawdę robi robotę.

O wnętrzu Dustera napisano już wiele. Nawet o wiele za wiele. Przypomnijmy sobie oczywistości. Tak, plastiki z których wykonano deskę i boczki należą raczej do tanich. Ale sam projekt nie jest brzydki, a w testowanej, rocznicowej wersji SL Celebration zastałem jeszcze całkiem ładne akcenty w postaci niebieskich przeszyć i pasków plastiku, nieco rozweselających szaro-czarne wnętrze. System multimedialny należy do prostych, z grafiką niskiej jakości, ale jest prosty w obsłudze. Nawigacja, choć brzydka, działa dobrze.

Tak jak przy poprzednim teście tego modelu nie miałem żadnego problemu z zajęciem odpowiedniej pozycji za kierownicą, a z tyłu mogłem się dość wygodnie rozsiąść (mam 183 cm). W skrócie - nic mnie nie zachwyciło, ale nic też nie obrzydziło. Po prostu Duster ma wnętrze trochę jak samochód użytkowy. Praktyczne, użyteczne, a jego stylistyka to sprawa drugorzędna. Tak jak napisałem we wstępie - Duster to po prostu narzędzie do jazdy pozbawione zbędnych bajerów.

Gdybym miał się czepiać, to skrytykowałbym jeszcze wybieranie biegów. Lewarek ma duży skok i jest mało precyzyjny. Każda zmiana przełożenia wiąże się z nieprzyjemnym wrażeniem jakby skrzynia się zacinała. Do tego sama wajcha nie jest nijak izolowana od drgań silnika i wibruje pod ręką.

Decydując się na rumuńskiego SUV-a w takiej konfiguracji jak testowana trzeba przygotować 70 900 zł. Do kosztującej 63 400 zł wersji SL Celebration dołożono tutaj automatyczną klimatyzację, nawigację z mapami Europy Wschodniej, kamery parkowania, system monitorowania martwego pola i dostęp bezkluczykowy. Gdybym sam miał kupować to auto, to może zrezygnowałbym z nawigacji. Zwykłe Google Maps na telefonie jest mimo wszystko skuteczniejsze od oprogramowania pokładowego. Pozostałe dodatki są po prostu użyteczne, nie da się ich nawet nazwać bajerami. Przydają się zwłaszcza kamery dookoła auta, ponieważ tylne okno jest małe, a z przodu linia maski została poprowadzona wysoko i niskich przeszkód z wnętrza zwyczajnie nie widać.

Instalacja gazowa w przypadku zakupu Dustera 1.0 to w zasadzie wariant obowiązkowy, chyba że komuś bardzo zależy na komputerze pokładowym. By mieć LPG trzeba dopłacić zaledwie 1000 zł, które błyskawicznie zwrócą się przy dystrybutorze.

Na naprawdę oszczędnych czeka najtańszy wariant Dustera z LPG, czyli wersja Essential, startująca od 53 400 zł. Ta cena może kusić, ale z tak podstawowymi dodatkami jak klimatyzacja manualna kwota szybko rośnie do 60 800 zł. W tej cenie nadal możemy zapomnieć np. o regulacji wysokości fotela kierowcy. Niezależnie od tego, czy zdecydujemy się na nieco uboższy wariant w okolicach 60 tys. zł, czy jednak ten bliższy 70 tys. zł - nigdzie nie dostaniemy więcej samochodu za takie pieniądze. Można się śmiać i gardzić, ale Dacia Duster 1.0 LPG to po prostu bardzo praktyczny samochód rodzinny z bezkonkurencyjną ceną. Da sobie radę w trasie, można nim na spokojnie holować inne auto, w mieście też sobie poradzi. Do tego jest bardzo tania w utrzymaniu dzięki LPG. Traktując samochód tylko jako proste narzędzie do przejazdu z punktu A do B nie potrzeba niczego więcej.