Sprawdzam cenniki i konfiguratory i jestem załamany. Wiecie, jak trudno zastąpić zwykłego Forda Mondeo?

Bardzo lubię od czasu do czasu (no dobra, często) poszperać sobie w cennikach i konfiguratorach nowych samochodów. Czasem (no DOBRA, to też często!) w ramach rozrywki, a czasem - wtedy, gdy jest to faktycznie potrzebne. Tym razem nad wyraz potrzebne to nie było, ale stwierdziłem, że z ciekawości zerknę sobie, na co można by było dziś wymienić Forda Mondeo Mk5, którego użytkuje na co dzień mój Tata.

Po części jest to efekt stosunkowo nietypowych wymagań, a po części - skutek usunięcia możliwości w miarę dowolnego konfigurowania samochodów wielu marek nie-premium. Ba, nawet w premiumach jest gorzej niż było - przykładowo takie schodzące z rynku Audi A4 czy kończące swój rynkowy żywot A6 można (lub można było w przypadku A4) skonfigurować tak jak się chciało, ale spróbujcie zrobić to z nowym Audi A5 - powodzenia. Pakiety, pakiety, pakiety. Zależy ci na jednym elemencie? Kliknij, a cena wzrośnie o miliard złotych - no bo to przecież element pakietu. To nie byłby jeszcze tak ogromny problem, gdyby nie fakt, że mnóstwo aut ma naprawdę spore braki w wyposażeniu.

Zacznijmy może od wspomnianych wymagań: co powinno się znaleźć w wyposażeniu teoretycznego następcy naszego Mondeo, a co znaleźć się tam nie powinno?

Na liście wyposażenia powinny być następujące elementy:

Samochód powinien mieć silnik benzynowy lub napęd hybrydowy, ale nie typu plug-in. W grę wchodzą tylko samochody segmentów D i E, najlepiej sedany (ewentualnie liftbacki - kombi odpadają), choć ze względu na rozmiary Mondeo i brak chęci do wymiany auta na mniejsze, tak naprawdę część klasy D wyleciałaby z rozważań. I ważna kwestia: odpadają SUV-y i crossovery. Mile widziana jest elektryczna regulacja foteli (u kierowcy z pamięcią) czy napęd płyt - przy czym ten ostatni znajdziemy już tylko w niedobitkach, i to w opcji.

Lista ta mogłaby się składać tak naprawdę z trzech pozycji. Uwaga, zaczynam wyliczanie:

Już, dziękuję. Jasne, są i inne elementy, których mogłoby nie być - od systemu ISA począwszy, na przyciemnianych tylnych szybach, obszywaniu deski rozdzielczej skórą i wirtualnym kokpicie skończywszy (nadal nie wiem po co on komu). Znaczek marki premium też nie jest potrzebny. Ale to są, ujmijmy to, pomniejsze problemy, na dodatek - jak w przypadku systemu próbującego rozpoznawać znaki drogowe - nie bardzo jest nadzieja na uniknięcie tego w czasie, gdy faktycznie temat wymiany auta będzie na tapecie.

Samochody ułożone są w kolejności alfabetycznej - tak będzie najbardziej sprawiedliwie. Zacznijmy.

Litościwie pominę fakt, że nasłuchałem się i naczytałem całkiem sporo o awariach i usterkach prawie nowych Giulii (wliczając w to kontrolkę Check Engine w aucie, które właśnie wyjechało z salonu) i musiałbym upaść na głowę, żeby z tego powodu proponować Tacie ten samochód, nawet jeśli trudno o coś, co prowadziłoby się lepiej. Na potrzeby tego przeglądu dajmy jednak Alfie kredyt zaufania i zobaczmy, co Włosi oferują.

Pierwszym zgrzytem jest oferta: nie dość, że bazowa Giulia Sprint kosztuje 234 400 zł (rocznik 2024), to w tej cenie albo dostajemy 160-konnego diesla 2.2 (a diesla nie chcemy), albo... 280-konnego benzyniaka z napędem 4x4, przy czym ani ten napęd, ani 280 koni nie są mojemu ojcu do niczego potrzebne.

Czego brakuje w aucie za ponad 234 tys. zł? A choćby grzanych foteli i kierownicy. Oczywiście można ten brak nadrobić, ale kosztuje to... 14,3 tys. zł, ponieważ trzeba wybrać pakiet obejmujący skórzaną tapicerkę - tyle dobrze, że naturalną, ale to i tak nonsens. Poza tym Alfa Romeo Giulia jest przy Mondeo mikrusem - ledwo 4643 mm długości? To najmniejszy samochód w tym zestawieniu. Meh. Dalej.

Nowe A5, następca A4, ma wymiary które zdają się idealnie pasować na następcę Mondeo - rozstaw osi to całkiem potężne 2900 mm, a długość sięga 4829 mm. Okej, jest kilka centymetrów krócej, ale to akurat pomijalna różnica. Cena bazowa też wygląda stosunkowo nieźle jak na markę premium: według konfiguratora to 183 tys. zł za 150-konny wariant 2.0 TFSI, który ma minimalnie lepsze osiągi od 165-konnego Mondeo 1.5.

Potem cena zaczyna szybko rosnąć. 7490 zł za pakiet Comfort wygląda nieźle, ale tego samego nie można powiedzieć o sytuacji, gdy zapragniemy kamery cofania, samoczynnie ściemniającego się lusterka wstecznego, lepszych reflektorów czy elektrycznej regulacji foteli. Pakiet Technology, które te elementy zawiera, podobnie jak kilka nieistotnych rzeczy (typu asystent parkowania czy diody wyświetlające grafikę na podłożu pod lusterkami), kosztuje ponad 19 tys. zł. Na chwilę to zostawiamy i idziemy w konfiguratorze dalej.

Dorzucamy pakiet Interieur z fotelami sportowymi (o dziwo oferowane są także z tapicerką z tkaniny) za 4160 zł - podobno są dużo lepsze od standardowych.

Potem... potem dochodzimy do listy opcji, które teoretycznie są indywidualne. A tu mi pociąg jedzie: próbowałem dodać do auta lusterko wsteczne przyciemniane automatycznie za 900 zł, konfigurator zażądał wspomnianego pakietu Technology za 19 kafli. Pamięć ustawień foteli? Teoretycznie 1060 zł. W praktyce: 19 390. Audi Sound System? Zamiast 1290 zł - znowu 19 390. Hitem jest, że jeśli chcemy mieć podgrzewaną przednią szybę, to... musimy zgodzić się na skórzaną tapicerkę. Czemu? Bo nie ma dżemu, nie interesuj się. To samo z pochylanymi zagłówkami.

Konfigurowanie A-Piątki człowiek kończy rozemocjonowany, i nie są to dobre emocje.

Weźmy dla porównania spalinowe Audi A6. Tutaj zgrzyt też jest jeden już na starcie, bo 265 koni mechanicznych po prostu nie będzie nigdy w pełni wykorzystywane, a tylko winduje cenę. Potem jednak jest tylko lepiej, bo w zasadzie każdy element można dobrać do samochodu osobno, a takie np. fotele sportowe (podobno standardowe nie są za dobre), które w A5 kosztują z jakiegoś powodu ponad 4 tys. zł, tu są dostępne za 1830 zł. Można też dokupić napęd DVD za 620 zł, w ramach ciekawostki.

Owszem, A6 jest drogie - bez problemu przebija cennikowe 320 tys. zł przy sensownej konfiguracji, ale można oczekiwać dobrych ofert, jako że auto ma już długi staż na rynku i niedługo będzie z niego znikać. Już teraz auta ze stocku wystawiane są w cenach od 245 tys. zł (zaznaczam, że mówimy o egzemplarzach benzynowych - diesle można kupić już za 200 tys. zł).

Gdybym zobaczył swojego ojca w BMW to chyba z wrażenia bym zjadł kapcie, ale okej - skoro chcemy mieć kompletny przegląd opcji, to i tej marki pominąć nie mogę. Co prawda seria 3 w normalnej (tj. nie-chińskiej) specyfikacji jest dość przykrótka mierząc niespełna 4,71 m, ale przynajmniej rozstaw osi jest niemal identyczny jak w Fordzie Mondeo.

Cena według konfiguratora startuje od 192,5 tys. zł za bazowy, 156-konny model 318i. Idźmy dalej: np. regulowane podparcie lędźwiowe da się dołożyć do auta osobno za 1200 zł, choć to element pakietu Comfort za 7900 zł, ale już np. dostępu komfortowego - też z tego pakietu - osobno nie wpakujemy. Musimy zgodzić się na elektrycznie sterowaną klapę bagażnika czy oświetlenie ambientowe. Adaptacyjne reflektory LED dostaniemy wraz z asystentem świateł drogowych i kosztuje to zupełnie niezłe 3900 zł. Ogrzewanie kierownicy? 1300 zł, mamy to. Nie mamy natomiast lepszych, sportowych foteli - ich wybór (za 1600 zł) skutkuje doliczeniem do ceny łącznie 5 tys. zł, jako że dorzucana jest tapicerka ze skóry syntetycznej.

Na pocieszenie można dobrać sobie solo, nie w pakiecie, system audio HiFi za 1900 zł (lub Harmana Kardona za 4300 zł). Elektryczna regulacja foteli z pamięcią ustawień? Jest dostępna poza pakietem, choć dość drogo - za 5500 zł. Automatycznie przyciemniane lusterko czy podgrzewane siedziska foteli przednich to standard. Ogółem - zupełnie nieźle!

255 tys. zł - co najmniej tyle według konfiguratora trzeba przeznaczyć na zakup nowego BMW serii 5, które może nie jest zbyt ładne, ale za to ma rozmiary zbliżające się do płetwala błękitnego - długość to 5060 mm, rozstaw osi - 2995 mm.

Tutaj sprawy wysypują się wyjątkowo szybko, ponieważ jeśli skórzana tapicerka - szczególnie ta seryjna, ze sztucznej skóry - nie jest mile widziana, to trzeba by było dopłacić 21 tys. zł za pakiet sportowy M. A że zmienia on nie tylko fotele i kwestie stylistyczne, ale dokłada też m.in. sztywniejsze zawieszenie i ciemną podsufitkę, to z serii 5 można od razu zrezygnować.

Jeśli jednak przeprosimy się ze skórą, to i tak jeśli chcielibyśmy mieć skórę naturalną, trzeba byłoby dopłacić 14 400 zł. I wiecie co? Fotele obszyte skórą Merino nie mają regulacji odcinka lędźwiowego - trzeba za to dopłacić kolejne 1400 zł. A jak chcielibyście mieć opcje pamięci ustawień, to szykujcie zamiast tych 1400 zł dodatkowe 10 800 zł. Narzekałem na drożyznę w serii 3? Cofam to. Aha, no i jeszcze plus 1500 zł za podgrzewaną kierownicę. A kysz, idźcie mi z tym. Przebijamy tu katalogowe 300 tys. zł, jeśli chcemy mieć wszystko to, co ma najzwyklejsze Mondeo z kilkoma pakietami.

Ten model lada chwila pojawi się w sprzedaży w wersji po liftingu, ale póki jej nie ma - bazujemy na wersji obecnej w salonach. Tutaj do konfiguratora nie ma co zaglądać, typowo dla aut japońskich - więcej i szybciej wyciągniemy z cennika.

Ceny są, przyznajmy, trochę po byku - katalogowo hybrydowy ES 300h (innych nie ma) startuje od 271 tys. zł (za rocznik 2025 - o dziwo 2024 jest droższy, z ceną 276,5 tys. zł) i w tej cenie nie dostaniemy pamięci foteli ani skóry naturalnej (jest syntetyczna). Są też prostsze reflektory Bi-LED - nie widzę nigdzie informacji, by były adaptacyjne, ale mają chociaż doświetlanie zakrętów i spryskiwacze. W serii dostaniemy natomiast fotele z regulacją lędźwiową (co prawda tylko przód-tył, ale to i tak lepiej, niż u konkurencji), podgrzewane fotele przednie i kierownicę czy samoczynnie ściemniające się lusterko wsteczne. Także pakiet seryjnych systemów bezpieczeństwa jest tu dość rozbudowany. Ciekawostką jest seryjny we wszystkich wersjach... szyberdach.

W wyprzedaży rocznika ES-a w bazowym wariancie Business Edition kupić można za 216 800 zł, co wygląda już znacznie lepiej. 266 500 zł trzeba natomiast zapłacić za środkowy wariant Prestige z pakietem Multimedia (m.in. system audio Mark Levinson), gdzie znajdziemy już i skórę naturalną (łączoną ze sztuczną, ale okej), i lepsze reflektory. Katalogowo takie auto kosztowałoby 315,5-321 tys. zł (bez pakietu Multimedia - 313,5 tys. z RM2024 i 308 tys. z RM2025).

ES po stronie zalet może sobie dopisać także obszerne wnętrze, mimo stosunkowo skromnego jak na długość auta (4975 mm) rozstawu osi, wynoszącego 2870 mm.

To auto jest stosunkowo krótkie (4751 mm to wynik niewiele lepszy niż w ćwierćwiecznym Mondeo Mk3), ale chociaż nadrabia rozstawem osi (2865 mm). Ceny startują od 204 600 zł za miękką hybrydę z 1,5-litrowym silnikiem o mocy 170 KM, ale najtańsze auto na stocku kosztowało w trakcie pisania tego tekstu 171 670 zł.

Na wstępie leci plusik za tapicerkę - w serii jest to materiał łączony ze skórą syntetyczną, co jest w mojej (naszej!) opinii znacznie lepszym rozwiązaniem od całości w sztucznej skórze. Mamy tu też m.in. seryjny pakiet komfortowych siedzeń i ich podgrzewanie.

Ciekawostką jest możliwość zamówienia lepszych (tj. bardziej przyczepnych) opon za 1727 zł - u innych producentów takie opcje zwykle nie są oferowane. Dorzucić trzeba adaptacyjne reflektory LED (seryjnie są statyczne) za 7771 zł i podgrzewane dysze spryskiwaczy (979 zł, a w pakiecie z podgrzewaną kierownicą - 2072 zł). KONIECZNY jest wybór innej konsoli środkowej, ponieważ seryjnie jest ona wykończona znienawidzonym przez wszystkich tworzywem piano black - trzeba więc wysupłać dodatkowe 863 zł. Rozważyć można lepsze audio (2648-5814 zł).

Skoro obecne Mondeo ma też system bezkluczykowy, to pasowałoby go mieć w Mercedesie, co oznacza wydatek na poziomie 3166 zł. A nie, stop, czekajcie. Plus prawie 15 tys. zł, gdyż bo ponieważ pakiet. A już miałem nadzieję na względny spokój w tym zakresie. Szkoda też, że seryjne jest obniżone o 15 mm zawieszenie - po co, pytam się, po co?

Ogółem wyszło mi (z lakierem metalik) niespełna 222 tys. zł według cen katalogowych - nie tak źle, ale są braki, jak choćby wspomniany dostęp komfortowy. Dopłać do elementów, z których nie korzystasz (BO PAKIETY), albo cierp.

Muszę zacząć od jednej ważnej kwestii: ALEŻ TE TYLNE LAMPY SĄ OKROPNE I KRINDŻOWE. Dziękuję, możemy dalej.

Przejście dalej oznacza, że startujemy od poziomu 268 tys. zł - tyle bowiem katalogowo kosztuje bazowa klasa E. No, chyba że znajdziemy sobie coś ze stocku - wtedy mowa o... eee, o 281 tys. zł. No, nie, to może jednak wróćmy do konfiguratora. Co ciekawe, na naszym rynku nie ma Mercedesa E 180 z 1,5-litrowym silnikiem (tym samym co w klasie C) - choć może to i dobrze, ponieważ bez przesady. Startujemy więc z 2-litrowym E 200, co oznacza wzrost ceny bazowej do 275 900 zł (najtańszy jest diesel E 200 d).

W tym przypadku lepiej wygląda dopłata do pakietu Avantgarde Advanced Plus - kosztuje co prawda prawie 15,6 tys. zł (choć po zaktualizowaniu ceny w konfiguratorze cena wzrosła o zaledwie niespełna 13 tys. zł), ale są tu i lepsze reflektory, i elektryka foteli z pamięcią, i kamera 360 stopni. I, niestety, podświetlane listwy progowe. Miłym zaskoczeniem jest możliwość wyboru lakieru metalicznego bez dopłaty - jest takich kolorów 6, plus zwykła czerń (po co komu ona?) i biel. No i plus lakiery Manufaktur - za te akurat trzeba dopłacać, 5699 lub prawie 18 tys. zł.

Przy tym poziomie cen żal nie zaznaczyć komfortowego pakietu akustycznego za niespełna 1400 zł. Dalej dochodzimy do paneli ozdobnych - seryjne są drewniane, ale koloru czarnego, więc może mogłyby zostać. Jeśli nie - dwa kliknięcia i 3742 zł później mamy brak drewna. Co ciekawe, można tu dopłacić za piano black, które w klasie C jest seryjne. Chciałbym poznać osobę, która za to dopłaciła i osobiście wręczyć jej zwolnienie lekarskie, bo najwidoczniej go potrzebuje.

My tymczasem dorzucamy jeszcze pakiet zimowy (2072 zł) i już - za niemal 296 600 zł otrzymujemy auto, które nie jest pod żadnym względem gorsze pod względem wyposażenia od 6-letniego Forda Mondeo w średniej wersji wyposażenia.

Nie jestem fanem stylistyki nowego Superba, ale spodziewam się, że będzie to jedna z bardziej dopasowanych propozycji z tego zestawienia. Cóż, zobaczmy.

Wersję Essence za 156 tys. zł od razu możemy odrzucić - nie są tu dostępne nawet w opcji lepsze od seryjnych reflektory, ani nawet podgrzewane fotele z przodu - o podgrzewanej szybie i kierownicy nie wspominając.

Startujemy więc z Superbem 1.5 TSI mHEV Selection za 175 350 zł. Dorzucamy podgrzewanie kierownicy za 700 zł, lakier metaliczny (3500 zł) oraz pakiety Climate oraz Light & View za, odpowiednio, 2600 oraz 8800 zł, opcjonalnie też lepszy system audio za 3300 zł - przy czym realnie robi się z tego 4100 zł, bo trzeba dorzucić koło zapasowe. Kończymy z kwotą mniej więcej 195 tys. zł. Na stocku można w podobnych cenach znaleźć auta, które dodatkowo mają pakiet z adaptacyjnym tempomatem i rozpoznawaniem znaków, a może i... 19-calowe felgi - no rewelacyjny dodatek do 150-konnego silnika.

Tak czy owak - bardzo przyzwoita oferta.

Pewnie kilku czytelników czekało na propozycję tego modelu na liście - wydaje się być najlepiej dopasowany do potrzeb. Sprawdźmy zatem, choć od razu na starcie wkurzył mnie fakt, że auto o długości ponad 4,9 m ma rozstaw osi o 2,5 cm krótszy niż Mondeo. No kurka wodna.

Potem można się trochę udobruchać poziomem cen (od 186 900 zł za rok modelowy 2025, od 173 300 zł za RM2024), ale szybko stwierdzamy, że bazowy wariant Comfort to trochę nie teges. Ma co prawda materiałową tapicerkę, inteligentny kluczyk czy regulację lędźwiową fotela kierowcy, ale ma też proste LED-owe reflektory statyczne. Pakiet Business za 5 tys. zł dorzuca pożądaną podgrzewaną kierownicę oraz niepożądaną sztuczną skórę i przyciemniane tylne szyby.

Te ostatnie ma też niestety kolejny wariant, Prestige (206 900 zł za RM2025, 191 800 zł za RM2024), ale poza tym ma już prawie wszystko, czego potrzeba. Prawie, bo pasażer z przodu nadal nie może tu sobie wyregulować ani odcinka lędźwiowego, ani nawet wysokości fotela. Tapicerka jest tu ze skóry naturalnej i syntetycznej.

Albo godzimy się na braki, albo idziemy po topową Camry Executive, gdzie oczywiście sporo jest niepotrzebnych elementów wyposażenia, ale przy cenie 226 900 zł (210 400 z RM2024) trudno na to narzekać patrząc na wspomniane wcześniej propozycje.

Te modele wstawiam zbiorczo, ponieważ cennika na stronie niet, a konfigurator w oczekiwaniu na zmiany na rok modelowy 2025 nie pozwala wybrać koloru, jedynie wersję wyposażenia. Serio - jeden klik i samochód skonfigurowany. Trochę szkoda, bo akurat po Volvo wiele się spodziewałem.

Na stocku najtańsze Volvo S60 dostępne jest za 234 300 zł (pamiętacie, że można sobie kiedyś było kupić nowe S60 tej generacji za 150 tysięcy?), natomiast najtańsze S90 - za 278 950 zł.

Taki np. DS i Peugeot dostępne są wyłącznie jako hybrydy plug-in lub ewentualnie diesle (przyznam, że tego nawet nie sprawdzałem, jako że diesla i tak nie szukam), a u innych producentów - łącznie z samym Fordem - po prostu nie da się już kupić zwykłego samochodu segmentu D lub E, nie wspominając o sensownym wyposażeniu bez niepotrzebnych dodatków.

Spytacie o Mazdę 6? Wyleciała już z rynku, zresztą... od czasu zakupu Forda w 2019 r. i tak nie przeszła żadnej modernizacji, poza zmianami w specyfikacji wyposażenia. Nie ma tych aut także na stocku.

Wychodzi na to, że żeby zastąpić przyzwoicie wyposażone Mondeo, trzeba dziś wydać co najmniej 185-190 tys. zł i zostaniemy wtedy jedynie ze Skodą na polu bitwy. Wybór czegokolwiek innego oznacza albo przekroczenie 200 lub nawet 300 (!!!) tysięcy złotych, albo pogodzenie się z brakami, nierzadko bardzo dziwnymi - i nierzadko zastąpionymi jakimiś kompletnymi zbytkami lub elementami wręcz rażąco niepożądanymi, jak choćby funkcja rozpoznawania znaków, która chyba nigdy, w żadnym aucie nie działa stuprocentowo dobrze.