Concorso d'eleganza Villa d'Este 2018: byłem, widziałem, oniemiałem [cz. 1/2]

Połączenie jeziora Como, zabytkowej włoskiej zabudowy i najpiękniejszych klasyków świata od początku brzmiało bardzo obiecująco, jednak to co zobaczyłem na miejscu na żywo nie da się porównać z niczym, co oglądałem do tej pory. Zgadzam się, że w Polsce też mamy nasz „concours d'elegance” na zamku w Topaczu – i też można tam zobaczyć nadzwyczaj ciekawe eksponaty motoryzacyjne, ale jednak renoma Villa d'este jest nie do pobicia, przynajmniej w skali europejskiej. W Stanach Zjednoczonych też odbywają się prestiżowe konkursy, jak Amelia na Florydzie albo Pebble Beach w Kaliforni, jednak do Stanów w tym roku nie dałem rady pojechać.

W tym wpisie pooglądamy tylko samochody, relacja z podróży BMW M550d – w następnym odcinku. I od razu uwaga dla hejterów: tankowaliśmy je sami, za własne pieniądze. Nikt nie sponsorował tego wyjazdu. Nie akredytowałem się nawet na ten wyjazd jako dziennikarz, kupiłem normalnie bilet w kasie.

W tym roku w Villa d'Este startowało 50 pojazdów, rywalizując o nagrody aż w 9 klasach. Najciekawszą z nich była zapewne „motoryzacyjna archeologia”, czyli wyjątkowe samochody sprzed lat, których nigdy nie poddano renowacji. Szczegółową listę uczestników można obejrzeć sobie pod tym adresem.

To nie jest bardzo duża wystawa. Nie ma to nic wspólnego ze zlotami zabytków czy targami, po których można chodzić cały dzień, a i tak nie obejrzeć wszystkiego. 50 samochodów rozstawionych na sporym trawniku nad brzegiem jeziora Como można obejść w pół godziny, jeśli ktoś nie jest przesadnie zainteresowany motoryzacją. Ale wtedy po co by przyjeżdżał na ten konkurs? Siła Villa d'Este polega na tym, że przy każdym samochodzie można spędzić godzinę, odkrywając wszystkie jego smaczki i detale. Jest ich tak wiele i są nieraz tak zaskakujące, że nawet osoby uważające się za znawców mogą powiedzieć tylko „no tego to się nie spodziewałem”. Dominują auta odrestaurowane do stanu powyżej perfekcji, ale są też takie, w których specjalnie pozostawiono patynę. Te oczywiście podobały mi się najbardziej.

Najstarsze samochody wyścigowe z czasów gdy seks był bezpieczny w przeciwieństwie do motoryzacji. Bugatti, Isotta-Fraschini (czytamy „fraskini” a nie „fraszini”) i oczywiście Alfy Romeo robią gigantyczne wrażenie, przede wszystkim tym, jak bardzo są prymitywne w odniesieniu do swoich osiągów. Szaleńcy potrafili jeździć nimi 160 km/h (no może nie tą Isottą). Z tych samochodów najbardziej podobało mi się Bugatti typ 59 z 1934 r. należące do Marka Newsona z Wielkiej Brytanii. Znam już ten egzemplarz, bo regularnie odwiedza Goodwood Festival of Speed – niezmiennie robi wrażenie elementami obsługi wystającymi na zewnątrz nadwozia, takimi jak cięgna i łańcuchy, a przy okazji jest polakierowany dość wątpliwie, co w żadnym wypadku nie ujmuje mu uroku. Sędziowie docenili go, przyznając główną nagrodę w klasie A.

Ta Isotta-Fraschini 1.3 z 1909 r. była najstarszym autem na konkursie.

I gigantyczna, imponująca Lagonda Rapide z 4,5-litrowym silnikiem, zbudowana w 1936 r. z nadwoziem Fox & Nicholl.

W tej klasie startowała jeszcze Alfa Romeo 1750 z 1930 r. – oto jej imponujący rzędowy silnik 6-cylindrowy z dwoma wałkami rozrządu (w 1930 r.!). Zwracam uwagę na instalację elektryczną po lewej stronie. Wszystko działa, po co więcej komplikować?

W tej klasie liczyło się to, żeby samochód szokował ilością zużytych materiałów, rozmiarami, przesadnie skomplikowanym silnikiem i oczywiście absurdalną ceną. Zdecydowanie wyróżniały się tu dwa wozy: Rolls-Royce z pozłacanymi elementami zewnętrznymi wyprodukowany w 1929 r. (wielki kryzys!) i 16-cylindrowy Cadillac z 1930 r. w wersji coupe + rumble seat. Te wozy zdobyły odpowiednio pierwszą i drugą nagrodę. Rolls-Royce kosztował 20 000 dolarów w 1929 r. Przypomnijmy, że wtedy roczna pensja wynosiła ok. 200 dolarów.

Wiadomo, że takie samochody muszą być perfekcyjne, ale ten Rolls już po prostu przesadził. Nawet prowadzący konkurs Simon Kidston lekko się z niego podśmiewał, mówiąc „nadjeżdża pani Cruella De Mon!”. Polecam jednak spojrzeć na drewniane wykończenie kabiny pasażerskiej tego Rollsa. Ależ bym nim zawłaszczał przestrzeń miejską.

Na temat tego Packarda Standard Eight właściciel miał jasną opinię „it's the best car ever made”. Krótko i na temat, trudno nie uszanować. Należący do Marka van Leeuwena z Holandii Packard ma 5,2 litra pojemności i osiem cylindrów w rzędzie.

Mnie najbardziej przypadł w tej klasie do gustu Bentley 4 1/2-litre z 1928 r. z nadwoziem typu podwójny phaeton. Te malutkie tylne drzwiczki, rzadko spotykane w ówczesnych samochodach, robią tu mega robotę. I z takich drzwiczek wyewoluowano później do 4-drzwiowych sedanów, które pojawiły się w latach 50.

Niestety wozy w tej klasie były tak oblegane, że nie wszystkim udało się zrobić dobre zdjęcie. Na przykład jeśli chodzi o Isottę-Fraschini 8A SS z 1929 r. z silnikiem 7,4, to zrobiłem tylko wnętrze i pewien detal pokazujący poziom (jak mawiają Włosi) „restauro maniacale”. Auto przybyło do Villa d'Este z Rosji.

A to już Rolls-Royce Phantom II z 1933 r. i Mercedes 540K Berniego Ecclestone'a (obecnie u kolekcjonera z Rumunii) nad brzegiem jeziora Como. Nic takiego, proszę przewijać dalej.

I kufry z Cadillaca V16 oraz jego ornament na masce:

Pozostałe auta w tej klasie to Bentley 4 1/2-Litre i Lancia Astura 3.0 V8. Do Lancii absolutnie nie sposób było się dostać. Była wręcz oblepiona przez widzów. Ogólnie włoskie auta budzą szaleństwo we Włoszech, ale tutaj już przesadzono. Bugatti Atalante 57 wygrało zasłużenie główną nagrodę w tej kategorii.

To ostatnie Bugatti pochodzi z 1938 r. i zostało przywiezione do Villa d'Este ze Stanów Zjednoczonych. Zresztą niemało aut przybyło z USA, co o tyle mnie dziwi, że podróż morska w kontenerze nie służy takim klasykom. Chyba, że przywieziono je samolotem. Gdybym miał takiego klasyka, na konkurs przyjechałbym nim na kołach, co zresztą zrobiła jedna z załóg w Bentleyu, która pokonała 2200 km z Wielkiej Brytanii nad Como.

Tu pojawiły się głównie pojazdy wykonane w znikomej liczbie egzemplarzy. Czasem tylko w jednej sztuce. Także w tej klasie wystąpił mój faworyt na tym pokazie: Bentley Coupe z 1949 r. typu Mk VI z nadwoziem Mullinera. Stałem przy nim jak urzeczony przez dłuższy czas. 4,3-litrowa rzędowa „szóstka” pod maską pracuje w nim kompletnie bezszelestnie. Proporcje ma idealne. Czyste piękno. Gdyby nie ci wszyscy ludzie, to zdjęcie byłoby najwspanialsze na świecie.

W tej klasie nie sposób było wybrać jednego wozu. Przynajmniej z mojego punktu widzenia. Co powiecie na tego Fiata 8V 2.0 z nadwoziem Vignale z 1953 r.? Powstało trzynaście sztuk. Ten regularnie wygrywa konkursy elegancji w Szwajcarii i okolicach.

A ten Jaguar XK120 Pininfarina z 1954 r.? To jedyny egzemplarz na świecie. Od 1978 do 2015 r. stał w garażu i nabierał patyny, potem rozpoczęto renowację, która zajęła 6700 roboczogodzin. Od tej pory samochód jest wystawiany na rozmaitych targach i pokazach, gdzie powoduje opad szczęki i nerwowe drgawki u widzów i rywali.

Ładny jest, tak.

Chevrolet Corvette. Nie wkręcam Was. Corvette z nadwoziem zbudowanym przez Scaglietti, tzw. Corvette Italia. Powstały 3 sztuki, ta jest pierwsza – zamówił ją Gary Laughlin z Texasu. Taki sam samochód miał też Carroll Shelby.

A oto zwycięzca nagrody głównej publiczności: Alfa Romeo Tipo 33 Stradale. Oryginalny egzemplarz, nie replika – jeden z 18 powstałych i jeden z 13 z oryginalnym nadwoziem projektu Franco Scaglione. Za fotelami znalazł się dwulitrowy silnik V8 o mocy 230 KM, a moc przenosi pierwsza na świecie 6-biegowa skrzynia manualna Colotti. Wartość tego samochodu jest taka, że zostawianie go na pastwę fotografów zakrawa na ryzykanctwo.

Ale to Ferrari 212 Export mnie się podobało bardziej niż Tipo 33. 212, bo dwa litry i 12 cylindrów. Tak to można. Auto pochodzi z 1951 r. i ma nadwozie zbudowane przez Vignale.

Koniec części pierwszej. Część druga z klasami E, F, G, H i I – w przygotowaniu!