Przyszłość projektowania samochodów - wywiad z Pierrem Leclercqiem, szefem designu Citroena

Podczas zlotu w La Ferte-Vidame miałem okazję porozmawiać nie tylko z CEO Citroena, ale także szefem designu, Pierrem Leclercqiem. Wypytałem go o projekty nowych Citroenów, rodzaje aut koncepcyjnych, wyróżnianie się z tłumu i inspiracje stylistyczne.

W Citroenie wiele mówi się o spójności gamy modelowej. Jak pan, pracując od stosunkowo niedawna w tej firmie, rozumie tę spójność pod kątem stylistyki?

To dobre pytanie. Kiedy widzimy wszystkie obecnie produkowane samochody Citroena, to są czymś bardzo spójnym. Trochę jak matrioszka, lalki o tym samym kształcie, ale w różnych rozmiarach. Kiedyś Citroeny były nieco inne, ale uważam, że obecnie trzeba mieć bardzo rozpoznawalny wizerunek marki i to był właściwy ruch, by tak upodobnić do siebie różne modele.

W przyszłości, jak przystało na francuską markę, można wprowadzić coś naprawdę innego, pozwolić sobie na kreatywność, ale jednocześnie zachować spójność. Nawet wprowadzając coś zupełnie niezwykłego, trzeba zrobić to tak, by było widać skąd to się wzięło. Modele nie mogą radykalnie różnić się od siebie, ale mogą mieć zupełnie inne charaktery.

Wspomniał pan o kreatywności. Jak pod tym kątem różni się praca dla Citroena względem np. BMW, dla którego projektował pan w przeszłości, znanego z dość konserwatywnej stylistyki?

Nie będę mówił zbyt wiele o BMW, ale wspomnę o charakterystycznych nerkach. Kiedy próbowaliśmy coś w nich zmienić, spotykaliśmy się z negatywnymi reakcjami szefostwa. Teraz coś się u nich w tej kwestii ruszyło, ale potrzeba było sporo czasu, by zaszła tak niewielka zmiana. W Citroenie podczas pracy w studio tworzymy mnóstwo rzeczy kompletnie innych niż obecnie produkowane modele, prezentujemy je szefostwu i dostajemy zielone światło. Po prostu. To daje mi dużo więcej frajdy.

Widzimy teraz wystawione tu samochody koncepcyjne, Ami One i 19_19. Są niezwykłe, ale jak wiele z tej niecodzienności ma szanse przetrwać i trafić do pojazdów produkowanych masowo?

Za koncepty i auta produkcyjne odpowiadają zawsze ci sami ludzie, więc korzystamy z prototypów jako inspiracji i staramy się przenieść jak najwięcej rozwiązań z nich do aut produkcyjnych. Trzeba jednak pamiętać, że istnieją trzy rodzaje samochodów koncepcyjnych.

Pierwszy to pojazdy, które służą jako zapowiedź nadchodzącego modelu. Mają tę samą stylistkę, co przygotowywane auto produkcyjne, ale budujemy je tak, by były bardziej ekscytujące i zwracały uwagę.

Drugi typ konceptów to te wyznaczające potencjalne ścieżki rozwoju. Tworzymy auto, które ma sprawdzić reakcje klientów. Możliwe, że wprowadzimy coś takiego do produkcji, ale na razie nie mamy tego w planach.

Trzeci typ to coś ekstremalnego, co ma pokazać osobowość marki. Takim ekstremalnym konceptem jest prawdopodobnie 19_19. Mimo wszystko, zarówno w 19_19 jak i Ami One umieściliśmy mnóstwo rozwiązań, które mogą zostać przeniesione do masowo produkowanych aut.

Zanim dołączył pan do Citroena w 2016 r. zaprezentowano koncept dużego sedana o nazwie CXperience. Czy pracujecie obecnie nad pojazdem tej klasy?

(tutaj Pierre musiał się skonsultować z pracownikiem PR Citroena)
Okej, musiałem po prostu upewnić się czy mogę mówić. (śmiech). Daliśmy znać, że pracujemy nad dużym sedanem i faktycznie to robimy. Oczywiście CXperience wpłynął na ten projekt.

Zapewne to wszystko co może mi pan powiedzieć o projekcie nowego sedana?

Takie są zasady. (śmiech)

Czym się pan inspiruje projektując samochody?

Dla mnie to zawsze było rysowanie na papierze. Dużo rysowania. I to dobrze działa do dzisiaj. Dla każdego to jest jednak coś innego. Np. wielu naszych projektantów wnętrz inspiruje się sprzętem elektronicznym czy meblami. Często biorą elementy z takich rzeczy i zamieniają w detale czy całą strukturę środka pojazdu. To działa bardzo dobrze, dzięki temu nowe wnętrza są interesujące, na dobrą sprawę nie mają samochodowej stylistyki. Dla odmiany projektanci karoserii inspirują się architekturą lub po prostu różnymi własnymi szkicami.

W jednym z wywiadów mówił pan o unikaniu prostych linii przy projektowaniu jako czymś, co ma wyróżniać Citroena. Np. Mazda w swoich nowych modelach również stawia na łagodne kształty. Czy wobec tego takie rozwiązanie to faktycznie coś unikalnego, czy jednak po prostu podążanie za trendami?

Jeśli mówimy o języku formy, to nie ma zbyt wielu takich języków. Jest niezwykle trudno wymyślić nowy. Obecnie istnieje kilka nurtów. Np. Lamborghini stawia na ostre linie, a Porsche łagodne, płynne. Niemal nie ma linii. To dwa rodzaje języka formy. Część marek stawia na mnogość linii, skomplikowaną stylistykę. Inne wybierają drogę prostszych form. Owszem, Mazda nie używa obecnie zbyt wielu linii, powierzchnie karoserii ich aut są łagodne, z wieloma zagięciami i bardzo mi się podoba to, co tworzą. Jednak wydaje mi się, że to nie jest to, czym możesz się naprawdę wyróżnić. Mamy powierzchnie, linie, sylwetki, projekt przodu, tyłu, detale - dopiero samochód jako całość jest tym, co pozwala się wyróżnić.

Jeszcze większym wyzwaniem jest wnętrze. W Ami One i 19_19 pokazujemy kierunek w jakim chcemy iść i to jest coś zupełnie innego niż proponuje reszta przemysłu motoryzacyjnego.

Może to będzie już zbyt bezpośrednie, ale mówimy o łagodnych liniach, a jednocześnie patrzymy na Ami One, które jest pudełkowate.

Jeśli spojrzymy na Ami One i 19_19, to wbrew pozorom one mogą być samochodami należącymi do jednej rodziny. Dlaczego Ami One jest takie pudełkowate? Nie twierdzimy, że chcemy projektować wszystko tak, by było łagodne i zaokrąglone. Ami One jest pudełkowate, ponieważ na tak małej platformie każdy centymetr sześcienny został wykorzystany jako przestrzeń użytkowa. Ami One nie jest ćwiczeniem ze stylistyki karoserii. Tu chodziło o filozofię tego projektu. Miał być prosty i przemyślany, użyteczny. Jednocześnie zawierać coś, czego chcę dla nowych Citroenów. Silny kontrast wynikający z zastosowania rozwiązań spoza świata motoryzacji.

Spójrzmy na 19_19, konkretniej na jego bok. Te kształty to coś czego spodziewałbyś się na słuchawkach, a nie samochodzie. W środku znajdują się elementy czy materiały rodem z mebli. Filozofia stojąca za oboma konceptami jest taka sama, ale wynik jej zastosowania jest różny. To jest właśnie interesujące i o tym rozmawialiśmy na początku wywiadu. Nie musimy mieć tej samej stylistyki dla każdego modelu by zachować spójność.

Obecnie stylistyka samochodów zmierza w stronę unifikacji, jednorodności, tworzenia aut zwykłych, odpowiednich dla każdego, ale nikogo nie zachwycających. Niezwykłość i indywidualny charakter nie są w cenie. Czy wobec tego widzi pan w przyszłości miejsce dla interesująco, odmiennie zaprojektowanych samochodów?

Tak, samochody nie muszą stać się nudne. Oczywiście zawsze były i będą auta z szarego sektora, takie, których nikt nie jest w stanie nie lubić. Z drugiej strony trzeba też oferować pojazdy z rodzaju czarno-białych, wywołujących skrajne reakcje. Przykładem takiego był choćby C4 Cactus, który nie każdemu się spodobał, ale nie przeszedł bez echa, był ważny dla branży. Nie każdy musi być nudny do bólu.

Zresztą, tu nie chodzi tyko o samochody. Obecne czasy są niezwykle ciekawe. Mamy szansę zmienić cały rynek motoryzacyjny, wprowadzić nowe rozwiązania transportowe.

Skoro już poruszyliśmy temat C4 Cactusa, w jednym z wywiadów wspomniał pan, że auto, które go zastąpi, będzie czymś innym. Czy może pan podzielić się choć odrobiną szczegółów na temat tego w jaki sposób ten nowy model będzie zaskakujący?

Oczywiście obaj wiemy, że nie mogę powiedzieć dokładnie w jaki sposób będzie inny. Mogę jednak zdradzić, że teraz mamy bardzo spójną gamę modelową, ale samochody, które pojawią się w nadchodzących latach będą należały do zupełnie innej rodziny. Bardziej emocjonalnej, bardziej motoryzacyjnej. C4 będzie jej częścią. A potem nastąpi coś, nad czym pracujemy już teraz, pójdziemy w jeszcze innym kierunku.

Na koniec chciałbym zapytać jak pańskim zdaniem będzie wyglądać stylistyka samochodów za 10 lat?

Moim zdaniem przemysł motoryzacyjny podzieli się na 2 części. Niektórzy ludzie nie chcą prowadzić aut, niektóre przejazdy nie dają frajdy, choćby stanie w korku przez 3 godziny dziennie. Powstaje pytanie co byś zrobił z tym marnowanym codziennie czasem. Z drugiej strony niektórzy ludzie kochają prowadzić samochód. Jedna odpowiedź na obie te kwestie nie istnieje. Pytanie brzmi: jak rozwiążemy pierwszy problem i jak rozwiniemy przemysł motoryzacyjny dla pasjonatów?

Z jednej strony nowe technologie pozwolą zupełnie zmienić codzienne, nudne podróże za A do B. Z drugiej strony przemysł motoryzacyjny stanie się bardziej ekscytujący, będzie oferować więcej emocji. To moje bardzo osobiste przemyślenia.

Dziękuję za rozmowę.