Benzyna E10 kontra zima. Czy jest się czym przejmować?

Na początek krótkie przypomnienie: liczba 10 w oznaczeniu paliwa oznacza, iż zawiera ona 10-procentowy dodatek tzw. biokomponentów, czyli bioetanolu. Analogicznie oferowana dotychczas benzyna E5 (i oferowana nadal, ale już tylko jako benzyny o liczbie oktanów wyższej od 95, ewentualnie jako resztki zeszłorocznej benzyny 95-oktanowej, o ile jeszcze gdzieś ją znajdziemy) zawiera 5-procentowy dodatek tych biokomponentów. Zmiana została wprowadzona m.in. po to, by zmniejszyć emisję CO2 i uczynić produkcję paliwa bardziej ekologiczną. W teorii powinni też na niej zyskać rolnicy, choć w sieci zdaje się panować przekonanie, że owszem, ale raczej nie będą to rolnicy polscy - nie wnikałem w ten temat.

Pierwszym i najważniejszym jest fakt, że nie każdy silnik dostosowany jest do spalania benzyny E10. Więcej na ten temat pisaliśmy tutaj. Ponadto benzyna E10 ma też odrobinę niższą wartość energetyczną od E5, co może - i zapewne będzie - skutkować podwyższeniem zużycia paliwa (instytut ADAC podaje, że może ono być wyższe o 1 do 3 proc.), a także spadkiem mocy (do 5 proc.). Trzeba powiedzieć, że to powinny być wartości pomijalne i wręcz niezauważalne na co dzień, ale nie ma też co udawać, że takiego efektu nie ma. Swoją drogą: zatankowanie benzyny 98-oktanowej do samochodu, któremu wystarcza 95 oktanów, daje podobny efekt.

Stosowanie benzyny E10 może także być przyczyną szybszej degradacji oleju silnikowego, za sprawą niespalonych części alkoholu lub jego pochodnych. Ponadto benzyna E10 może gorzej znosić długotrwałe przechowywanie niż benzyna E5 - dotyczy to także paliwa już zatankowanego do zbiornika rzadko używanego pojazdu.

I nic dziwnego, skoro za oknem mamy w tej chwili kilkanaście stopni mrozu. Przejdźmy zatem do sedna: czy taki rodzaj paliwa może być problemem zimą?

Odpowiedź brzmi: teoretycznie może, choć samochód mechanicznie sprawny powinien radzić sobie z E10 bez zająknięcia. Rzecz w tym, że gdybyśmy porównali dwa paliwa, które różnią się od siebie wyłącznie zawartością benzyny i bioetanolu, to E5 będzie mieć wyższą prężność par niż E10 - a wyższa prężność par ułatwia rozruch i pracę silnika (w pewnym uproszczeniu, bo zbyt wysoka prężność par też ma wady i w skrajnych przypadkach może skutkować zatrzymaniem pracy silnika).

Tak się jednak składa, że odpowiednie normy regulują parametry sprzedawanych u nas paliw. Zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia ministra gospodarki z dnia 9 października 2015 r., paliwo - w zależności od okresu, kiedy jest sprzedawane - musi charakteryzować się prężnością par zawierającą się w przedziale od 45 do nawet 90 kPa. Innymi słowy, w teorii benzyna E10 powinna umożliwiać tak samo łatwy rozruch jak E5.

W praktyce trzeba by zbadać konkretne próbki właśnie pod kątem prężności par - jeśli bowiem dana stacja lub sieć stacji oferowały benzynę E5 o prężności par z górnych granic normy, to istnieje możliwość, że w przypadku E10 ten parametr faktycznie pogorszono. Ale tak jak wspomniałem wyżej, w samochodzie sprawnym technicznie nie powinno to stanowić istotnego problemu - ważniejsza w takich warunkach temperaturowych jest choćby kondycja akumulatora. Jeśli jednak będziecie widzieć, że na E10 wasz samochód faktycznie z odrobinę większą zwłoką uruchamia silnik, to faktycznie może to być wina benzyny.