Autobusy wożą lawetą na stację tankowania. Tak umiera napęd spalinowy
Wodorowa motoryzacja miała być przyszłością, a okazało się, że rodzi tylko problemy i pośmiewisko. Właśnie zbiera swoje żniwo w Niemczech, gdzie autobusy trzeba tankować z wykorzystaniem spalinowej lawety. Bareja by tego nie wymyślił.
Ostatnie dni są ciężkie dla wszystkich tych, którzy twierdzili, że wodór to najlepszy kompromis pomiędzy samochodami elektrycznymi a spalinowymi. Postawiła na niego Toyota ze swoją Mirai, ale ostatnie wydarzenia pokazują, że wodór był ślepą uliczką, o czym zresztą piszę od kilku lat. W Stanach właściciele Mirai pozywają dealerów i producenta o to, że obiecywano im rozwój sieci tankowania, a obecnie obejmuje ona zaledwie 54 stacje i to zlokalizowane w obrębie jednego stanu. Rynek na używane samochody wodorowe nie istnieje, więc klienci nie dość, że stracili pieniądze, to nie mogą zbyt dużo jeździć, żeby być w zasięgu stacji wodoru.
W naszych realiach mamy 12 stacji ładowania wodoru na cały kraj, a największymi odbiorcami tego paliwa są samorządy, które kupują ekologiczne pojazdy komunikacji miejskiej. Jednak nad nimi też zbierają się czarne chmury - w Lublinie padł zakład, który miał wyprodukować 20 autobusów wodorowych dla tutejszego samorządu, w Wałbrzychu doszło do sytuacji, w której trzeba było zastąpić ekologiczne pojazdy starymi autobusami z silnikami Diesla, bo te na wodór nie były w stanie wyjechać w trasę z powodu paliwa złej jakości. Ale prawdziwe oblicze wodorowego cyrku pokazuje sytuacja z Niemiec.
Wozili wodorowe autobusy lawetami. Postęp wymaga ofiar
Po co używa się wodorowych autobusów? Bo są niskoemisyjne, uzupełnianie paliwa nie wymaga zbyt wiele czasu. Tymczasem w mieście Chociebuż (niem. Cottbus, ale polska nazwa jest ładniejsza) wodorowe autobusy za dziesiątki milionów euro nie jeżdżą, bo nie ma w mieście stacji tankowania wodoru. W Polsce też mieliśmy taką sytuację z autami należącymi do floty Polsatu, ale tam prywatna firma rozwiązała problem prosto - zamówiła cysternę, z której tankowano wodór do czasu otwarcia stacji. Wróćmy do Chociebuża - 46 autobusów, z których każdy kosztował 650 tys. euro (razem prawie 30 milionów euro), stoi w zajezdni, bo skończył im się wodór. Stacja powstanie dopiero za kilka miesięcy, ale tankować na niej będzie można dopiero za rok.
Sytuacja miała zostać opanowana za sprawą cystern z wodorem, ale okazało się to nieopłacalne, a miasto ciągle czeka, aż firma, która obiecała je dostarczyć, zrealizuje umowę. Doszło do naprawdę absurdalnych sytuacji - przez jakiś czas producent autobusów był zobowiązany do ich tankowania, więc pojazdy były pakowane na lawety niskopoziomowe i transportowane do najbliższych stacji tankowania. Laweta pozwała unikać zużywania wodoru. Śmieszne, prawda? Jeszcze lepiej jest w sąsiednim Poczdamie - tam miasto nadal czeka na 23 elektryczne autobusy, które miały trafić do niego już jakiś czas temu, a opóźnienia są tak duże, że miasto już teraz mówi, że pełna elektryfikacja floty autobusów nastąpi nie wcześniej niż w 2031 r. Elektryczna i wodorowa rewolucja w Niemczech nie pykła. Obawiam się, że podobnie będzie w innych miastach, nie tylko niemiecki. A autobusy z silnikami diesla nie pytają o prąd, tylko dzielnie wożą pasażerów. I to jest ekologia.
A i może zastanawialiście się ile kosztuje pokonanie 100 km wodorowym autobusem. Z pomocą przyszedł mój rodzinny Lublin, w którym koszt to około 380 zł, przy założeniu, że kierowca autobusu wodorowego będzie jechał oszczędnie - pojazd zużyje 5,5 kg wodoru, który kosztuje obecnie 69 zł za kg. To trzykrotnie drożej niż pokonanie tego samego dystansu autobusem elektrycznym. Co ciekawe - Antwerpia po 10 latach z autobusami wodorowymi powiedziała stop, bo to bez sensu. Niemcy mają to dopiero przed sobą.
