Audi S4 B7 z przebiegiem 200 000 km: jak jeździ? czy się psuje?

Na początek muszę Was przeprosić. Auto było dostępne dla mnie tylko przy tej jednej okazji, a był to najwietrzniejszy dzień od początku roku. 10 minut po umyciu auto było zabrudzone pyłem uniesionym z drogi i wygląda, jakbym fotografował brudny samochód – a wcześniej pracowicie go umyłem.

S4 w generacji B6 i B7 było oferowane z silnikiem V8 bez doładowania. Zarówno poprzednik, jak i następca mieli V-szóstki z turbodoładowaniem lub kompresorem. Początek obecnego wieku był złotym czasem dla powiększania silników i liczby ich cylindrów – obecnie te wskaźniki spadają z generacji na generację. S4 B7 jest więc z punktu widzenia dzisiejszych segmentów autem kompaktowym z dużym silnikiem V8 i bez turbo. Rzecz zupełnie niespotykana.

Owszem, to po prostu V8 o pojemności 4163 cm3, znane też z A6 czy A8, ale czy wiecie, że jest ono 40-zaworowe? Głowice są podobne jak w 1.8 20V – mają po 5 zaworów na cylinder. To powoduje, że są duże. A właściwie ogromne. Cały silnik jest wręcz gigantyczny. Po otwarciu maski lekko opadła mi szczęka: jak to się tu zmieściło i jak się nie przegrzewa? Potem poczytałem trochę forów i okazało się, że jednak czasem się przegrzewa. Na szczęście głównie przy typowo sportowej jeździe. Jednak trzeba ostrzec potencjalnych nabywców: jeśli po zakupie przyjdzie wymienić to i owo, to jest duża szansa, że silnik przyjdzie wymontować w całości. Alternator chłodzony wodą do regeneracji? Targamy silnik. Sprężarka klimy padła? Wyjmujemy. No i rozrząd. To w ogóle osobna historia. Rozrząd jest tu paskowo-łańcuchowy, umieszczony od strony grodzi silnika. Koło napędowe napędza po jednym wałku rozrządu na głowicę (paskiem), a z każdego wałka napęd idzie na drugi wałek za sprawą łańcuszka.

Wymiana paska rozrządu to jeszcze nie taka droga rzecz, wystarczy wyjąć silnik, wymienić pasek i złożyć. Cena ok. 3000 zł. Części – powszechnie dostępne i dużo tańsze od tych do RS4. Pozostaje problem napinaczy łańcuszków między wałkami rozrządu, takiego niepozornego elementu, który niedostatecznie napina łańcuszek i auto przy odpalaniu klekocze/grzechocze. Jeśli dzieje się to krótko, to większość właścicieli Audi powie że „ten typ tak ma”. Jeśli objaw nie ustępuje przez dłuższy czas, to oznacza że czas na wymianę napinacza, co kosztuje ok. 1300-1400 zł za jedną stronę z częściami i robocizną. Jest więc niezerowa szansa, że po zakupie wyda się 6000 zł na wymianę kompletnego rozrządu z napinaczami, i nie jest to coś nad czym należy płakać. Przy okazji: silnik ma oznaczenie BBK i jest podobny, ale nie identyczny jak w A8 (typ BFM).

Ogólnie jest to samochód drogi w utrzymaniu, ale przynajmniej dobrze zaopatrzony w części.

Chyba ktoś zapomniał go zamówić. Przekonałem się o tym po kilku minutach przejażdżki, kiedy zacząłem szukać tempomatu na manetce lub na dźwigience po kierownicą i go nie było. Jednak zdecydowanie warto napisać kilka słów o wrażeniach z jazdy. Przede wszystkim 6-biegowa skrzynia automatyczna Tiptronic (nie DSG!) ma dwa tryby: D i S, czyli Drive i Sport. W Drive samochód wydaje się nieco zduszony, ale przynajmniej łagodnie rusza. W Sport rusza tak ostro, że głowa uderza o skórzany zagłówek, a przy odpuszczaniu gazu hamuje silnikiem. W Drive można zapomnieć, że jedzie się mocną V-ósemką, w Sporcie można zapomnieć, że za przekroczenie 50 km/h powyżej limitu traci się prawo jazdy. Dźwięk silnika jest bardzo przyjemny, ale o dziwo słychać go głównie z zewnątrz, w kabinie charakterystyczny bulgot V8 pojawia się głównie przy delikatnym ruszaniu.

Tu nie ma mowy o wbijającym w fotel uderzeniu momentu obrotowego. Do ok. 3000 obr/min samochód jest raczej spokojny i wyścig z jakimś dieslem spod świateł na krótkim dystansie można zakończyć się... wygraną diesla. Jednak już tak od 2800-2900 obr. zaczyna pojawiać się „mięso”. Trudno to opisać, bo nie ma na to odpowiednich słów w języku polskim, ale duże benzynowe V8 przyspiesza zupełnie inaczej niż mocny diesel. W dieslu czujemy się tak, jakby ktoś nas kopnął od tyłu i samochód nagle nabrał prędkości. Efekt kończy się bardzo szybko. W 4.2 V8 nie ma kopnięcia. Nabieranie mocy jest stopniowe i bardzo długo się nasila. Kiedy sądzimy, że to już, i że zaraz skończą się obroty, to auto dopiero się rozkręca. Wynikiem jest uczucie przestrachu i chęć odjęcia gazu: jak to, to jeszcze? To on jeszcze może? Może, i to jeszcze długo. Nawet mocny diesel 2.0 przy 160-170 km/h zaczyna trochę mięknąć, a S4 ciśnie, i ciśnie, i ciśnie. A spalanie rośnie, rośnie i rośnie.

0,8-1 l/1000 km – to raczej norma w tym silniku, chyba że ktoś jeździ naprawdę delikatnie. A co ze spalaniem benzyny? Właściciel opowiada: „raz jechałem znad morza za kolegą, który prowadził Garbusa. Całą drogę jechaliśmy 80 km/h. Spalił mi wtedy 10 l/100 km. Mniej się po prostu już nie da”. W mieście już gorzej, bo 16-17 l/100 km jest normą. Tu oczywiście pojawią się pytania o LPG. Tak, można do tego silnika zamontować gaz. Nie będzie to tanie ani łatwe, ale jest wykonalne. Spalanie paliwa wzrośnie o ok. 10%, ale jeśli ktoś będzie dbał, wymieniał świece i nie pałował na rozregulowanej instalacji – silnik da sobie radę. Gorsza opcja to kupienie taniego S4 z gazem. Może i będzie działać, a może będzie miało udręczone głowice, w sumie 40 gniazd zaworowych. Jest to o tyle prawdopodobne, że mieszanka powietrza z LPG spala się wolniej niż mieszanka powietrza z benzyną i dłużej oddziałuje wysoką temperaturą na komorę spalania, a ten silnik i tak już pracuje w warunkach bardzo wysokiej temperatury i przeciętnego chłodzenia.

Jako samochód bardzo „kompetentny”. „Chociaż ma swoje lata, dalej robi dokładnie to, do czego został zbudowany – świetnie pędzi po autostradzie. A wady? Za dużo pali w mieście i psuje się elektryka”. Nieustająco pali się kontrolka od poduszki powietrznej, a ostatnio dęba stanęła tylna wycieraczka. Samochód jest jednak serwisowany regularnie i przez prawdziwych fachowców od mocnych wozów z VTG, więc żadne poważne awarie się tu nie zdarzają. „Szkoda że to automat, ale potrzebowałem akurat takiej wersji” – mówi użytkownik i dodaje, że samochód kosztował go ok. 40 000 zł – i jest to realna cena za naprawdę niezniszczony egzemplarz S4, przede wszystkim bezwypadkowy. Auto nie jest wybitne jako samochód sportowy i ma zupełnie inny charakter niż choćby Subaru Impreza. Nie ma w nim drapieżności, jest szybkie w sposób elegancki: dostatecznie komfortowy, nie za głośny, z dobrze zestrojonym zawieszeniem, dzielnie pokonującym polskie wyboje. Co śmieszne, instrukcja przewiduje, żeby przednie opony były napompowane aż do 3 atmosfer. S4 nie należy do samochodów wybitnie przestronnych: nie ma szans, żebym mógł w nim siedzieć sam za sobą.

Układ napędowy został jednak zestrojony w taki sposób, żeby realnie wspomagał trakcję przy gwałtownym przyspieszaniu. Efektowne „boki” w zakrętach raczej nie są tu dobrym pomysłem. Bo tak naprawdę „S” w nazwie tego samochodu raczej nie pochodzi od „Sport”, a od „Schnell”, czyli szybki. Ten samochód jest dość dziwny, bo ma gigantyczny silnik do dość małego nadwozia, niemal jak wozy amerykańskie, ale przy tym ma prawdziwie europejskie zawieszenie i układ kierowniczy. To nie jest maszyna do ścigania się spod świateł, ale można nią skoczyć nad morze i z powrotem po autostradzie i się nie zmęczyć. Można by było, gdyby akurat ten egzemplarz miał tempomat.

Moja ocena: fajny, jeśli dojeżdżasz do pracy autostradą, a weekendy chcesz spróbować pojeździć po torze, ale raczej rekreacyjnie. Trochę szokujące spalanie. Drogi jak na to, co oferuje. Jak na 200 000 km – zużycie jest niemal niewyczuwalne i objawia się głównie w delikatnym szarpnięciu przy ruszaniu, natomiast elementy wnętrza trzymają się świetnie, a silnik dalej ma mnóstwo mocy.