Używane Audi Q7 (4L) - awarie i problemy. Czy utrzymanie tego auta wyczyści ci konto?

Zanim zaczniemy, krótko przypomnę, że publikowane u nas teksty dotyczące usterek i awarii różnych samochodów nie powinny być traktowane w kategoriach typowego poradnika kupującego. Nie przeczytacie tu o wymiarach wnętrza czy o tym, jaką konkurencję ma dane auto - ale w zamian wyczytacie wszystko, co trzeba wiedzieć nt. problemów z trwałością i niezawodnością pojazdu. A to równie ważne. Wszystko jasne? Zaczynamy.

Z samą karoserią jako taką Audi Q7 1. generacji problemów raczej nie ma - a jeśli już, to wynikają one raczej z braku dbałości użytkowników o te auta lub np. z jazdy w terenie, niż z faktycznego braku dopracowania konstrukcji - trzeba mieć na uwadze, że Q7 (4L) to pierwszy SUV Audi, więc starano się o naprawdę solidny poziom. Jednym z nielicznych powtarzalnych problemów karoserii jest wydający niepożądane dźwięki opcjonalny panoramiczny dach - pomóc może nasmarowanie uszczelek. Poza tym trzeba sprawdzić drożność kanałów odpływowych, ponieważ ich przytkanie może skutkować zbieraniem się wilgoci we wnętrzu pojazdu. Jednym z bardziej interesujących problemów, choć niezbyt często występującym, jest ryzyko złamania się ramienia wycieraczki po stronie pasażera.

Nieco więcej można powiedzieć o układzie elektrycznym i o elektronice. Usterki mogą dotknąć system centralnego zamka, ze szczególnym wskazaniem na system bezkluczykowego dostępu - jednym z objawów może być to, że samochód nie odryglowuje zamków po chwyceniu za klamkę, a dopiero po jej pociągnięciu. By otworzyć drzwi, klamkę trzeba pociągnąć jeszcze raz. Pomóc w takich przypadkach może wymiana klamek. Poza tym panel do obsługi systemu multimedialnego MMI (Multi Media Interface) często ulega awariom, przy czym za wiele z tych awarii odpowiadają użytkownicy Q7 - obok znajduje się miejsce na napoje i po prostu często zdarza się, że panel MMI ulega zalaniu. Warto też uważnie sprawdzać samochody doposażone w hak holowniczy - częściej niż w innych zdarzają się tam błędy w pracy instalacji elektrycznej.

Poza tym kontroli wymaga działanie systemu ogrzewania i klimatyzacji - szczególnie w trybie grzania zdarza się, że z kratek nawiewu wydobywa się nieprzyjemny zapach oparów paliwa, czasem przestaje działać dmuchawa. Kontroli wymaga działanie elektrycznie otwieranej/zamykanej klapy bagażnika. Jeśli samochód miał wymienianą szybę czołową i jeśli zostało to wykonane niefachowo, nieprawidłowo może działać czujnik zmierzchu - co będzie prowadzić do zbyt szybkiego lub zbyt powolnego włączania i wyłączania świateł, lub po prostu do ich losowej pracy.

Tutaj do opisania jest nieco więcej potencjalnych problemów, choć dużo zależy od konfiguracji auta. Weźmy na początek opcjonalne w większości wersji zawieszenie pneumatyczne - jeśli zdarzy się jakaś nieszczelność, to zawieszenie może opaść po jednej stronie, po czym komputer będzie się starał to wyrównać i obniży prześwit także po drugiej stronie auta. To z kolei prowadzi do wydłużenia pracy kompresora, do czego nie jest on dostosowany i może się zepsuć. Podobny efekt daje awaria przekaźnika współpracującego z kompresorem, przy czym Audi dość szybko zaczęło stosować inne, bardziej niezawodne przekaźniki. Większość źródeł opisuje jednak zawieszenie pneumatyczne w Q7 jako stosunkowo trwałe i niezawodne.

Z innych usterek: czasem samochód przestaje reagować na zmianę trybu pracy zawieszenia. Zdarza się, że siła wspomagania kierownicy nie słabnie po przekroczeniu prędkości parkingowych - choć powinna.

Warto pamiętać, że Q7 w bazowych wersjach miało konwencjonalne zawieszenie bez miechów pneumatycznych. Nie sprawia ono większych problemów, a co więcej, jest relatywnie tanie w obsłudze i ewentualnych naprawach.

Choć to nie awarie w dosłownym sensie, to trzeba mieć na uwadze, że seryjne hamulce lubią się przegrzewać w czasie dynamicznej jazdy, szczególnie w wersjach z silnikami V8. Lepiej z masą auta i jego osiągami radzą sobie bardzo trwałe hamulce ceramiczne, które były seryjne w wersji 6.0 V12 TDI, ale za to ich wymiana kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych. Szybko zużywają się opony, szczególnie podczas dynamicznej jazdy.

W 1. generacji Audi Q7 oferowano trzy silniki benzynowe, przy czym najmniejszy z nich - wprowadzony w 2010 r. i doładowany sprężarką mechaniczną 3.0 TFSI - dostępny był w dwóch wersjach mocy, 272- oraz 333-konnej. Od 2005 do 2010 r. oferowano 350-konną jednostkę 4.2 V8 FSI, a od 2006 do 2010 - 280-konną 3.6 VR6 FSI.

Jak wskazują oznaczenia FSI, wszystkie silniki benzynowe mają bezpośredni wtrysk paliwa, co oznacza potencjalne problemy z odkładaniem się nagaru. W 4.2 V8 jeśli już coś się dzieje, to zwykle problemy dotyczą nastawników faz rozrządu czy wycieków oleju i paliwa. W starszych autach (do końcówki 2008 r.) stosowano nietrwałe kolektory dolotowe.

Partia Q7 z silnikami 3.6 i 4.2 FSI miała wadliwe czujniki ciśnienia paliwa - przeprowadzano akcję serwisową. Auta wyprodukowane po marcu 2008 r. powinny być wolne od tej wady, ale i starsze prawdopodobnie zostały już dawno temu naprawione lub poprawione. Do 2007 r. silniki 3.6 miały wadliwe pompy oleju, a właściwie wadliwe mocowania tych pomp, co w skrajnych przypadkach mogło skutkować obniżeniem ciśnienia smarowania czy też zmniejszeniem napięcia łańcuchowego rozrządu - przy okazji przeglądu warto sprawdzić, czy w konkretnym egzemplarzu Q7 to kiedyś poprawiano.

Nowsze silniki 3.0 TFSI nie wyróżniają się negatywnie na tle innych jednostek napędowych - najczęściej występującym problemem jest zwiększone zużycie oleju. W 2016 r. ogłoszono akcję serwisową na wadliwe napinacze rozrządu - akcja obejmowała Q7 3.0 TFSI z całego okresu produkcji, tj. do 2015 r. Owa wadliwość przejawia się zwykle trwającym od sekundy do 3 sekund terkotaniem. Nieco ograniczono zjawisko gromadzenia się nagaru, ale także i tu mogą się pojawić wycieki paliwa.

We wszystkich silnikach benzynowych Audi Q7 (4L) awarie mogą dotknąć wtryskiwaczy oraz cewek zapłonowych.

Także jeśli chodzi o diesle, to do wyboru były trzy silniki, choć już samego 3.0 TDI występują aż 4 wersje mocy - od 204 do 245 KM. Co więcej, nawet tych najstarszych (233 KM) nie trzeba jakoś szczególnie odradzać, bo choć jednostki EA896 z czasem udoskonalano, to nie występuje tu nawarstwienie poważnych wad. Na co trzeba zwrócić uwagę? Przede wszystkim na kolektory dolotowe - istnieje ryzyko urwania się klapek i ich wpadnięcia do cylindrów. Czasem wyskakują ze swoich gniazd wtryskiwacze - można sprawdzić i poprawić ich mocowanie. Uwagi wymagać może tłumik drgań koła pasowego - jeśli zawiedzie, wewnętrzna część koła pasowego może się oddzielić od zewnętrznej, a to z kolei uniemożliwi pracę paska wielorowkowego - a tym samym np. alternatora. Sprawdzić trzeba głowice pod kątem pęknięć, problemy mogą sprawiać uszczelki pod głowicami. Nie jest to jednak regułą i niektórzy podejrzewają, że ma to związek ze zbyt szybkim korzystaniem z osiągów silnika, tj. przed jego porządnym rozgrzaniem. Ogółem: udane silniki. Z jednym małym zastrzeżeniem: niezwykle skomplikowanego rozrządu łańcuchowego, który do 2010 r. miał 4 łańcuchy, a po 2010 r. – dwa, co nie zmniejszyło trudności w wymianie. Wymiana hałasującego rozrządu to koszt ponad 10 tys. zł. Zabudowano go od tyłu silnika, co dodatkowo podnosi koszt.

Również udane są motory 4.2 V8 TDI (326-340 KM), w praktyce chyba jedynym powodem dla których nie są bardziej popularne jest ten, że 3.0 większości ludzi wystarcza. Niemal wszystkie koszty poza planową obsługą są w 4.2 TDI związane ze zwykłym eksploatacyjnym zużyciem, np. turbosprężarek czy wtryskiwaczy. Problemy może ewentualnie sprawić rozrząd i - tak jak w pozostałych dieslach - filtr DPF.

Ostatnia opcja to mocarny, montowany tylko w Audi Q7 (4L) silnik 5.9 V12 TDI o mocy 500 KM, oferowany pod handlowym oznaczeniem 6.0 i spokrewniony konstrukcyjnie z 3.0 TDI. Nie jest on mniej trwały od mniejszych jednostek, ale koszty eksploatacji i obsługi są kosmiczne - poza tym także tu trzeba uważać na klapki z kolektorów dolotowych. Więcej o V12 TDI przeczytacie tutaj.

Niemal wszystkie egzemplarze Audi Q7 (4L) opuściły fabrykę z automatycznymi, hydrokinetycznymi skrzyniami biegów oraz z napędem na obie osie quattro wykorzystującym mechanizm różnicowy typu TorSen. Zacznijmy od napędu - jest on, przynajmniej na tle konkurencji, rozwiązaniem bardzo trwałym, a ponadto całkiem sprawnym w lżejszym terenie.

Do liftingu w 2010 r. automatyczne skrzynie biegów miały po 6 biegów, później wymieniono je na 8-biegowe - za wyjątkiem wersji V12 TDI, która do końca produkcji w 2012 r. miała 6 przełożeń. Starsza skrzynia jest uważana za dość pancerną, o ile jest zadbana i regularnie serwisowana. Mogą się oczywiście zdarzyć awarie, np. konwertera, ale nie jest to nasilone zjawisko. Nowsza przekładnia także nie straszy nagłymi awariami, może być po prostu bardziej wrażliwa na trudne warunki eksploatacji.

Skrzynię manualną teoretycznie można spotkać w wersji 3.6 FSI, w praktyce to biały kruk. Z tego względu trudno powiedzieć coś nt. trwałości tej przekładni, choć zapewne nie trzeba się jej obawiać. Ale jeśli już byście takim autem dysponowali, to zapewne napatrzycie się na bezgraniczne zdziwienie w oczach mechaników.

Można by pomyśleć, że skoro nic bardzo poważnego się w tych autach nie dzieje, to można sobie coś takiego z ostatnich roczników kupić w ciemno np. zamiast nowego Golfa z salonu. Jeśli taka myśl przemknęła Wam przez myśl, to natychmiast ją sobie wybijcie, bo Q7 jest autem po prostu drogim w obsłudze. Opony i hamulce - czytaliście, widzieliście. Samo zużycie paliwa też do najniższych nie należy.

Tak, zadbane egzemplarze Audi Q7 1. generacji to dobry wybór na tle konkurencji, ale swoje z portfela wyciągnie nawet jeśli będzie w pełni sprawne - i jako SUV klasy wyższej ma do tego prawo, szczególnie w wersjach V8 i V12.

Czytaj również: