Jak to działa: Aston Martin 6.0 V12

V12 Astona Martina, handlowo oznaczane jako „6.0” mimo faktycznej pojemności 5935 cm3, pojawiło się po raz pierwszy w sprzedaży w 1999 r. Pierwszym modelem, w którym zastosowano ten silnik, był DB7 Vantage. DB7 w takiej wersji szybko stał się tak popularny, że starszą wersją napędzaną doładowanym sprężarką mechaniczną silnikiem 3.2 R6 już mało kto się interesował, w związku z czym wycofano ją z produkcji.

Ostatnie samochody z wolnossącym astonowskim V12 powstają do dziś, ale ich dni są policzone - zastępuje je nowy, podwójnie turbodoładowany silnik 5.2 V12, obecny m.in. w nowych DB11 czy też DBS Superleggera.

Przyjęło się sądzić, że dzieje astonowskiego V12 zaczynają się od Forda Mondeo, ale sprawa jest odrobinę bardziej skomplikowana. Amerykański koncern wraz z Cosworthem pracował nad silnikiem V12 od pierwszej połowy lat 90., a pierwsze udane próby jednostki napędowej przeprowadzono w 1995 r. Rok później do sprzedaży wprowadzono silniki 3.0 V6 (montowane przykładowo w Taurusie), na których komponentach bazowało wspomniane V12. Te trzylitrowe V6 faktycznie były w praktyce rozwierconą wersją silnika o pojemności 2,5 litra, czyli w istocie Mondeo może mieć coś wspólnego z brytyjskimi super-samochodami.

Pierwszym samochodem, do którego trafił niespełna 6-litrowy silnik, był prototypowy Ford Indigo - przypominający bolid Formuły Indy 440-konny super-samochód. Już wtedy nowy silnik oznaczono jako 6.0, choć jego pojemność była taka sama jak w Astonie Martinie.

Po rozmowach przeprowadzonych przez zarząd Forda i ówczesnego prezesa brytyjskiej marki, Waltera Hayesa, silnik przeprojektowano zgodnie z wytycznymi Astona.

Wraz z umieszczeniem motoru pod maską brytyjskiego samochodu, zyskał on oznaczenie fabryczne AM01. Średnica cylindra i skok tłoka pozostały oczywiście takie jak w prototypie Forda. Miały więc, odpowiednio, 89 mm i 79,5 mm. Taki sam jak w fordowskim 3.0 V6 był również 60-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów. Budowany ręcznie silnik od samego początku dysponował podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy (2x DOHC) oraz 4 zaworami na każdy cylinder.

Stopień sprężania w silniku AM01 wynosił 10,1:1. Dla kolejnych wersji jednostki napędowej stopniowo go podnoszono - Aston Martin DB7 GT miał już stopień sprężania równy 10,3:1, podczas gdy ostatni Vanquish S 11,1:1. Przez cały okres produkcji silnik doczekał się blisko... 15 różnych wersji, które weszły do produkcji. Ostatnie noszą miano AM28 (V12 Vantage S) i AM29 (Vanquish S, Rapide S).

Co ciekawe, w silnikach tych nigdy nie zastosowano bezpośredniego wtrysku paliwa - nawet bieżący Vanquish S dysponuje tradycyjnym wtryskiem wielopunktowym. Także wyścigowy Hybrid Hydrogen Rapide S dysponował wtryskiem MPI, choć akurat w tym przypadku silnik istotnie różnił się od jednostek drogowych - zastosowano w nim bowiem dwie turbosprężarki. Za kwestie wtrysku paliwa i zapłonu odpowiada układ Bosch Motronic.

Moment obrotowy sięgał 540 Nm. To oczywiście był tylko początek. Już kilka lat później - w 2001 r. - do produkcji wszedł pierwszy Vanquish, dysponujący silnikiem AM03. Jednostkę poddano daleko idącym modyfikacjom, dzięki czemu zrzuciła całe 18 kg. Wymieniono też przepustnice na nowe, również sterowane elektronicznie (drive-by-wire), co wraz z nowym komputerem sterującym pozwoliło na ograniczenie zużycia paliwa i emisji spalin. Vanquish osiągał w swej pierwotnej formie już 466 KM, a w późniejszej Vanquish S (AM06) - 527 KM. W pierwszej generacji tego modelu zastosowano także po raz pierwszy kute korbowody, a w drugiej - układ zmiennych faz rozrządu.

Przez kolejne lata 5,9-litrową dwunastkę stosowano w całym szeregu modeli Astona Martina, m.in. w DB9 czy Rapide, nierzadko zmieniając sporą część osprzętu - kolektory dolotowe, przepustnice czy wtryskiwacze. Zakres mocy? Od 456 KM w najstarszych DB9, aż po okolice 600 koni w Vantage'u GT12 oraz Vanquishu Zagato. Z kronikarskiego obowiązku warto tutaj także wspomnieć, że na bazie silnika 5.9 powstał również 7,3-litrowy potwór AM21, montowany w Astonie One-77. Moc tej wersji to porażające 760 koni, osiągane przy użyciu - tak, zgadliście - wielopunktowego wtrysku paliwa i bez pomocy doładowania.

Choć rodzina silników 5.9 V12 odchodzi na zasłużoną emeryturę, to Aston Martin wraz z Cosworthem szykują coś specjalnego. Nowy bolid o nazwie Valkyrie ma bowiem dysponować hybrydowym układem napędowym, w którym zastosowany zostanie nowy, 6,5-litrowy, wolnossący silnik. Cały układ ma dysponować mocą przekraczającą 1100 KM.

Ja jednak głosuję za tym, żeby to nowe V12 trafiło też do zwykłych modeli. A na koniec warto sobie przypomnieć, dlaczego rodzina wolnossących dwunastek Astona jest tak genialna.