Zużyte hamulce. Nie czekaj na mechanika. Poradnik dla początkującego

Każdy, kto choć trochę kiedykolwiek zainteresował się kwestią eksploatacji samochodu (w szerszym znaczeniu niż samym tylko jeżdżeniem), wie - a przynajmniej powinien wiedzieć - że z wieloma układami i częściami jest tak, że nie zawodzą one w trybie zero-jedynkowym - jednego dnia działa, drugiego już nie. Po prostu zużywają się w miarę używania, działają coraz gorzej... aż do kompletnej awarii, jeśli się do niej dopuści.

Hydrauliczny układ hamulcowy może mieć cały szereg pomniejszych usterek czy po prostu być mocno zużyty, a pomimo tego jakoś działać. Rzecz w tym, żeby problemy i duże zużycie zauważyć wcześniej i zareagować, wymieniając (lub naprawiając) co trzeba.

Tutaj dla osoby mało obeznanej w temacie pojawiają się schody, ponieważ laik tak naprawdę jakoś bardzo wiele możliwości nie ma. Ale załóżmy, że jesteś gotowy coś posprawdzać. W przypadku hamulców tarczowych - czyli takich jak na zdjęciu głównym i na zdjęciu powyżej, możesz wykonać proste czynności.

Ocenić stan hamulców wizualnie. Tarcza powinna mieć kolor zbliżony do tego ze zdjęcia powyżej nawet wtedy, gdy jest zużyta. Jeśli jest podejrzanie ciemna, ma przebarwienia - może to oznaczać jej przegrzanie. Absolutnie niedopuszczalne są pęknięcia powierzchni tarcz hamulcowych - kwalifikuje je to do natychmiastowej wymiany.

Zmierzyć grubość tarcz. Oczywiście tu najlepiej byłoby też zmierzyć grubość klocków, ale w to żaden amator bawić się nie będzie, więc niech jest chociaż sama tarcza. Grubość mierzymy suwmiarką i odnosimy ją do minimalnej dopuszczalnej grubości dla danego modelu auta - tę informację znajdziemy w internecie. Można jednak przyjąć, że tarcza zużyta i nadająca się do wymiany jest o 2 mm cieńsza od tarczy fabrycznie nowej. Zwykle też jeden komplet tarcz wystarcza na dwa komplety klocków - w sensie, że jeśli np. komplet klocków wytrzyma ok. 30 tys. km, to komplet tarcz na danej osi powinien wytrzymać ok. 60 tys. km. Jeśli nie dysponujesz suwmiarką, nie mierz grubości tarczy linijką - w ten sposób zmierzysz szerokość rantu, a ten będzie taki sam jak w nowej tarczy. Lepiej już zrobisz, gdy palcem sprawdzisz, czy mocno odczuwalny jest uskok między rantem a powierzchnią roboczą tarczy - jeśli tak, może to oznaczać, że zbliża się czas wymiany tarcz.

Nasłuchiwać. W wielu autach klocki hamulcowe wyposażone są w specjalne blaszki, które - gdy klocek jest bliski zużycia się - zaczynają trzeć o tarczę i piszczeć. Uwaga: hamulce mogą piszczeć także wtedy, gdy wszystko jest z nimi w porządku - czasem tak się niestety zdarza. Jeśli zamiast pisku słyszymy np. głośne chrobotanie - prawdopodobnie jest już niezbyt dobrze i o tarczę trze już... nie tylko klocek. Uwaga poboczna: są też liczne samochody, w których nie stosuje się wspomnianych blaszek, ale na panelu wskaźników są kontrolki informujące o zużyciu hamulców. Takie rozwiązanie stosowano choćby w starusieńkim BMW serii 3 E36.

Po zakończonej dłuższej jeździe dotknąć felg. Jeśli któraś jest wyraźnie cieplejsza od innych lub wręcz parzy (sprawdzaj ostrożnie!), to najprawdopodobniej przyczyną jest klocek stale ocierający o tarczę - najczęściej dzieje się to w stopniu na tyle niewielkim, że nie wpływa na tor jazdy i inne wrażenia, ale w wystarczającym, by nagrzać felgę. Są i wyjątki, kiedy to podobna usterka całkiem skutecznie wyhamowuje samochód (często wiąże się to z problemami z hamulcem postojowym).

Gorzej jest w przypadku hamulców bębnowych (spotykanych czasem na tylnej osi, chyba że jeździsz Maluchem, to wtedy na przedniej też). Tutaj bez zdjęcia kół i bębnów nie sprawdzisz, w jakim stanie są hamulce.

Niezależnie od typu hamulców na osiach, warto też skorzystać z kanału (lub podnośnika kolumnowego), przykładowo na stacji kontroli pojazdów. Wizualnie sprawdzamy stan przewodów hamulcowych - zarówno elastycznych (które mogą być spękane), jak i sztywnych (które mogą być skorodowane).

Rzecz w tym, że układy hamulcowe w samochodach są dwuobwodowe - każdy obwód obsługuje jedno przednie i jedno tylne koło (po przekątnej, czyli lewe przednie i prawe tylne lub odwrotnie). Jeśli uszkodzony zostanie jeden z obwodów, drugi wystarczy do wyhamowania auta, choć oczywiście znacznie mniej skutecznego.

Dwuobwodowy układ hamulcowy powinien być oczywiście skonstruowany tak, że każdy z obwodów ma osobny obieg płynu hamulcowego. Tak, oczywiście - ale w praktyce bywa tak (i sam miałem taki przypadek w Fordzie Mondeo z 2003 r.), że przez punktowe uszkodzenie układu (konkretnie chodziło o wadliwy tłoczek, ale gdyby uszkodzeniu uległ przewód, skutek byłby ten sam) wyciekł mi cały płyn, a samochód całkowicie utracił zdolność hamowania, jeśli nie liczyć hamulca postojowego (ręcznego).

Innymi słowy, sprawdzaj też zawsze, czy w zbiorniczku płynu hamulcowego pod maską ten płyn w ogóle jest. W wielu autach brak płynu może być sygnalizowany kontrolką lub komunikatem komputera pokładowego. We wspomnianym Mondeo świeciła się kontrolka hamulca ręcznego, pomimo jego zwolnienia - nie zakładaj więc w podobnej sytuacji, że to pewnie jakiś problem z ręcznym, tylko czym prędzej otwieraj maskę i sprawdź stan płynu.

Oczywiście NIE w ruchliwym miejscu (chyba, że sytuacja tego wymaga, no ale to co innego). Mocne wytracenie prędkości pozwala czasem zauważyć nieprawidłowości, których na co dzień (przy delikatnym hamowaniu) zauważyć nie sposób, jak np. nierównomierne hamowanie i tym samym znoszenie samochodu w którąś stronę.

Poza tym polecam to także z innego powodu: większość kierowców najzwyczajniej w świecie nie wie, jak są w stanie hamować ich samochody. Nigdy nie hamowali awaryjnie, a jeśli nawet hamowali, to wciskali pedał hamulca zbyt słabo. Nawiasem mówiąc, właśnie dlatego powstał system BAS współpracujący z ABS-em - BAS wykrywa gwałtowne, ale zbyt słabe wciśnięcie pedału hamulca, po czym zwiększa ciśnienie w układzie do maksimum, by skrócić drogę hamowania w krytycznej sytuacji.

Jeśli czujesz się na siłach, a Twoje auto posiada system ABS, poszukaj w swojej okolicy dosyć długiego odcinka drogi o dobrej nawierzchni, ale o jak najniższym natężeniu ruchu - podczas twoich prób w bezpośredniej okolicy NIE MOŻE być innych uczestników ruchu (ani samochodów, ani rowerzystów, ani pieszych) - dla twojego i ich bezpieczeństwa.

Rozpędź się do 40 czy 50 km/h i gwałtownie zahamuj - tak, jakbyś chciał nogą wyłamać pedał (nie bój się, nie wyłamiesz). Jeśli dana droga na to pozwala (zwróć uwagę na ograniczenie prędkości na danym odcinku), rozpędzaj się potem coraz bardziej - np. do 70 i 90 km/h i też ostro hamuj, do zera (ale zawsze zostawiając przed sobą długi, pusty odcinek - dla pewności, gdyby coś miało pójść nie tak). Jeśli ABS-u nie masz tak samo jak doświadczenia za kierownicą, z samodzielnymi próbami byłbym ostrożny - brak sterowności po zablokowaniu kół podczas gwałtownego hamowania może cię zaskoczyć.

Jeśli nie czujesz się zbyt pewnie z tą myślą, a faktycznie nigdy nie miałeś okazji gwałtownie zahamować - gorąco polecam skorzystanie z kursów doskonalenia techniki jazdy lub chociażby wykupienie godziny czy dwóch w dowolnej szkole nauki jazdy, z zaznaczeniem że chciałbyś potrenować hamowanie. To jest kluczowa umiejętność, nie można się po prostu przemieszczać z myślą, że jakoś to będzie.

... ale nie są też one ograniczone do zera. Jeśli zabierzesz się do tego z głową, to będziesz w stanie wcześnie wykryć różne nieprawidłowości. A jeśli cokolwiek wzbudzi twoją niepewność czy choćby zainteresowanie - zwróć na to uwagę komuś ze swojego otoczenia, kto w większym stopniu interesuje się samochodami. Pomoże ci w ocenie, czy twoje obserwacje są słuszne.

Zdjęcie główne: peoplecreations, Freepik.com