VW Polo V kontra awarie i usterki. Prześwietlamy „małego Golfa”

5. generacja Volkswagena Polo pojawiła się na rynku w roku 2009 i... jest produkowana aż do dziś, choć oczywiście obecnie nowe auta nie są przeznaczone na rynek europejski. Na Starym Kontynencie VW Polo V ustąpił miejsca kolejnej generacji w 2017 r., więc właśnie tutejszymi autami z lat 2009-2017 się dziś zajmiemy.

Zanim przejdziemy do głównej części tekstu, przypomnienie: to nie jest poradnik kupującego, więc nie ma tu informacji o osiągach, zużyciu paliwa, komforcie jazdy czy właściwościach jezdnych. Poniższy tekst wskazuje na typowe usterki, awarie i problemy, z którymi VW Polo V może się zmagać - przy czym warto podkreślić słowo „może”. Skoro mamy to wyjaśnione, to startujemy.

W przypadku samochodów z początku produkcji zdarzają się uwagi dotyczące niedbale poprowadzonych przewodów paliwowych i tych z układu klimatyzacji - warto zerknąć, czy nic złego się z nimi nie dzieje. Sama karoseria jest dobrze zabezpieczona przed korozją i dobrze spasowana, ale niektóre źródła nieszczególnie pozytywnie oceniają jakość lakieru - nie żeby to był jakiś wyjątek na tle konkurencji. Przeciekać mogą szyberdachy.

Partia aut wyprodukowana pomiędzy 25.11.2015 a 15.04.2016 miała (bądź mogła mieć) wadliwe zamki tylnych drzwi - samoczynnie mogła wyłączyć się blokada zabezpieczająca przed otwarciem drzwi od środka przez dzieci. Przeprowadzano w związku z tym akcję serwisową - trzeba sprawdzić, czy dotyczyła danego egzemplarza, a jeśli tak, to czy ją przeszedł. Inne akcje serwisowe dotyczyły poduszek powietrznych (mogły odpalić w przypadkowym momencie) oraz złej jakości spoin przy tylnym uchu holowniczym oraz w okolicy oparcia tylnej kanapy.

Drobne uwagi dotyczą czasem wnętrza - chodzi głównie o niewystarczająco dobrą jakość montażu wygłuszeń, ale w porównaniu do innych samochodów segmentu B to akurat drobnostka. Wnętrze może być natomiast po prostu nieco zużyte, ponieważ wiele egzemplarzy Polo użytkowano służbowo i mają duże przebiegi.

Po stronie elektryki i elektroniki warto przede wszystkim sprawdzić stan wiązek pod maską - zdarza się, że są uszkodzone. Czasem wariuje elektryczne sterowanie szyb.

Także w tej kategorii Polo 5. generacji zgarnia sporo punktów, ponieważ trudno tu mówić o jakichś konkretnych awariach czy usterkach. W podwozie zaglądać trzeba zwykle po prostu przez zużycie eksploatacyjne, które najwcześniej dotyka łączników stabilizatorów czy łożysk kół. Niektóre źródła podają też mierną żywotność przednich tarcz hamulcowych.

Jak na samochód segmentu B, VW Polo 5. generacji miał wyjątkowo bogatą ofertę silników. Wśród jednostek zasilanych benzyną lub LPG dostępne były:

Macie zawroty głowy? I nic dziwnego, a dochodzi do tego jeszcze choćby kwestia liczby cylindrów: wszystkie silniki 1.0 są 3-cylindrowe, natomiast wszystkie 1.4 i większe - 4-cylindrowe. Przy 1.2 tak prosto nie jest: wolnossące EA111 mają po 3 cylindry, ale już turbodoładowane TSI z tej samej rodziny - 4, podobnie jak 1.2 TSI EA211. Co do zasady silników EA211 nie oferowano przed liftingiem (miał on miejsce w kwietniu 2014 r.), ale jest jeden wyjątek: wariant 1.4 TSI BlueGT. Choć to silnik z nowszej i bardziej polecanej rodziny EA211, wprowadzono go do gamy VW Polo V już w 2012 r.

Zacznijmy od doładowanych silników EA111, czyli serii, która kojarzy się głównie z nietrwałymi łańcuchami rozrządu w jednostkach TSI. I kojarzy się słusznie, ponieważ zarówno 1.2 jak i 1.4 TSI EA111 mają te łańcuchy po prostu nie tak trwałe, jak można by było oczekiwać. Trzeba też jednak zaznaczyć, że ceny wymiany napędu rozrządu są obecnie na poziomie porównywalnym z wymianą paska, więc na dobrą sprawę da się z tym żyć, gdy już przemieli się w głowie słowa „jak można było schrzanić łańcuch”. Wymiana zestawu łańcucha co 60-80 tys. km pozwala też nie przejmować się zanadto problemami z napinaczem czy układem zmiennych faz rozrządu.

W 1.2 TSI dochodzą: źle działająca elektronika sterująca (była akcja serwisowa na aktualizację oprogramowania), problemy z turbiną (podobno wywołane właśnie nieprawidłowym oprogramowaniem) czy tworzenie się nagaru. Zdarza się zwiększony pobór oleju. Najgorsza możliwa opcja to wczesne jednostki 1.4 TSI Twincharger z turbosprężarką i kompresorem stosowane w Polo GTI sprzed liftingu - wczesne, czyli te o oznaczeniu CAVE. Mówiąc krótko: uciekać. Do typowych awarii TSI EA111 dochodzą tu m.in. problemy wynikające z przegrzewania się, uszkodzeniu ulega uszczelka pod głowicą, częste są przypadki uszkodzenia tłoków. Trzeba tu dodać, że Twinchargery mocno przeprojektowano - od września 2012 r. produkowano auta z jednostką CTHE, która jak wszystkie doładowane EA111 nie jest idealna, ale nie trzeba jej za wszelką cenę odradzać.

Poza tym do serii EA111 należą silniki wolnossące 1.2, 1.4 i 1.6 - ten ostatni obowiązkowo łączony z LPG (1.4 - opcjonalnie). 1.2 nie jest zbyt godny uwagi, ponieważ do miernych osiągów dokłada również nietrwały łańcuchowy rozrząd, którego o dziwo nie uświadczymy w 1.4 i 1.6 - te mają napęd rozrządu napędzany paskiem i co do zasady są bezproblemowe.

Bezproblemowe są także w zasadzie wszystkie jednostki EA211 (wszystkie mają rozrząd napędzany paskiem), choć silniki 1.0 miewają wycieki z (czasem hałasującej) pompy wody.

Silnik 1.8 TSI stosowany w VW Polo GTI po liftingu to jednostka EA888 Gen.3 - ta poprawiona. Co ważne, tu naprawdę mówimy o silniku bez ogromnego poboru oleju, co było problemem w jednostkach EA888 Gen.2 (niestosowanych w Polo). Zdarzają się przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu (rzadziej niż w starszych EA888) oraz problemy z nastawnikiem turbiny.

Ostatnia opcja, najrzadziej spotykana, to 2.0 TSI EA113 - stosowano je wyłącznie w limitowanej do 2500 egzemplarzy wersji R WRC Street. Ze względu na kolekcjonerski charakter tych aut trudno tu powiedzieć coś nt. typowych usterek, ale zerkając na inne samochody VAG z turbodoładowanymi silnikami 2.0 EA113, można spodziewać się problemów z napędem rozrządu, poborem oleju (może nie jakimś skrajnym, ale jednak) czy gromadzeniem się nagaru. Wyżej wspomniany silnik 1.8 TSI problemu z nagarem nie ma, ponieważ ma podwójny układ wtrysku paliwa - wtrysk pośredni nie dopuszcza do odkładania się zanieczyszczeń.

Wśród silników wysokoprężnych oferowanych w Polo 5. generacji panuje nieco większy porządek. Oferowane były:

Silniki 1.6 TDI to jednostki 4-cylindrowe, natomiast 1.2 i 1.4 TDI - 3-cylindrowe. Wszystkie diesle w Polo V wyposażono w filtr cząstek stałych (DPF), który według niektórych źródeł może sprawiać problemy, podobnie jak wtryskiwacze - te są czułe na jakość paliwa.

Najbardziej polecany jest motor 1.6 stosowany przed liftingiem, ale nie chodzi bynajmniej o jego zauważalnie niższą usterkowość niż w przypadku 1.2 i 1.4 - po prostu jako jedyny diesel w gamie Polo V jest 4-cylindrowy, dzięki czemu wyższa jest kultura pracy. Poleca się wymianę paska rozrządu wraz z pompą wody co maksymalnie 150 tys. km, choć producent zakłada większą żywotność. Silniki 1.2 TDI wyprodukowane pomiędzy 1.04.2010 a 1.04.2014 miały problem z pękającymi filtrami paliwa - co prawda te filtry już dawno powinny być wymienione, ale z autami używanymi różnie bywa, warto to sprawdzić.

W VW Polo V stosowano następujące przekładnie:

Skrzynie manualne zwykle nie sprawiają problemów, czego nie można powiedzieć o DSG. W Polo stosowano wyłącznie najsłabszą z przekładni z tej serii i po 150-200 tys. km dość często sprawia ona problemy. Niezbędna do prawidłowej pracy jest regularna wymiana oleju, ale tak czy owak uszkodzeniu może ulec mechatronika, a zużyciu - sprzęgła.

Tak, zdarzają się - i tak, w niektórych wersjach potrafią być bardzo przykre. Rzecz w tym, że unikanie tych wersji (np. wczesnych GTI z Twinchargerem) jest łatwe, gama silnikowa obszerna, a poza układem napędowym trudno tu mówić o jakichś nad wyraz poważnych usterkach. Jeśli ktoś rozważa zakup Polo 5. generacji, to nie ma powodu, by go od tego pomysłu odwodzić.