Szukasz czegoś totalnie odjechanego do swojej kolekcji samochodów? Proponuję Volkswagena

Dziś oferowanie modeli wyraźnie nawiązujących do historii nie jest niczym dziwnym, a wiele takich konstrukcji - jak choćby Fiat 500 - nie narzeka na brak popularności. Na początku XXI w. takiej mody jeszcze jednak nie było, miała się dopiero rozkręcić. Swoje dołożyły tu m.in. Chrysler PT Cruiser oraz bohater dzisiejszego wpisu - Volkswagen New Beetle.

New Beetle był oczywiście mniej praktyczny, ale nadrabiał stylistyką i klimatem. Pozostał przy tym tanim w eksploatacji, zwykłym kompaktem. Co prawda w gamie silników były też wersje 2.5 R5 (m.in. w USA) i 2.3 VR5, ale wybór takiego egzemplarza nie zwiększał jakoś bardzo drastycznie kosztów utrzymania auta.

Swego czasu istniała też seria wyścigowa, w ramach której kierowcy ścigali się właśnie nowożytnymi Garbusami. Auta te różniły się istotnie od egzemplarzy seryjnych - nie tylko miały mocno zmodyfikowane, poszerzone karoserie i dołożone ospoilerowanie, to jeszcze pod ich maskami pracowały 2,8-litrowe silniki VR6 o mocy 204 KM. Takie samochody nie były dopuszczone do ruchu ulicznego, ale nic nie szkodzi, bo w 2001 r. Niemcy zaprezentowali coś podobnego z homologacją drogową.

RSi (RennSport injection) było modelem limitowanym do 250 egzemplarzy. Co najważniejsze, choć auto wyglądało niemal identycznie jak New Beetle Cup (co oznaczało m.in. szerokość większą o 86 mm względem standardowego modelu), to pod nadwoziem skrywał kilka niespodzianek.

Współpracowała z nim manualna, 6-biegowa skrzynia biegów, a co więcej, napędzane były tu w razie potrzeby obie osie (układ 4Motion ze sprzęgłem Haldex). M.in. z tego powodu masa własna nie była zbyt niska i wynosiła 1515 kg (podczas gdy najlżejsze wersje New Beetle'a ważyły 1180 kg, a najcięższe - 2.3 VR5 - 1325 kg), ale i tak wystarczało to na sprint do 100 km/h w 6,7 s i rozpędzenie się do 225 km/h.

Warte uwagi było też wnętrze. Co prawda próżno tu było szukać typowego dla zwykłych Garbusów wazonika ze sztucznym kwiatkiem, ale całość prezentowała się jak w prototypie - liczba detali zaprojektowanych specjalnie dla wersji RSi była ogromna. Kubełkowe fotele z włókna węglowego, obszyte pomarańczową, skórzaną tapicerką, do tego sporo aluminiowych i karbonowych elementów wykończeniowych, nowe wskaźniki, radioodtwarzacz przeniesiony już nawet nie w okolice lusterka wstecznego, a po prostu na podsufitkę...

Kolejną ciekawostką było zastosowanie korbek do otwierania szyb. Całość można w zasadzie opisać jako coś w rodzaju zdziczałego Golfa IV R32 w przebraniu, choć Golf był jeszcze odrobinę szybszy m.in. za sprawą wyższej mocy silnika (241 KM). New Beetle RSi jako nowe auto był jednak znacznie droższy - gdy Golf R32 kosztował jakieś 25-26 tys. euro, to za RSi trzeba było zapłacić... 70 tys. euro.

Choć najtańsze egzemplarze kosztują ok. 43-45 tys. euro (tj. jakieś 200 tys. zł), to nie stanowi problemu znalezienie takich, które przekraczają 60, a nawet 70 tys. euro. Większość tych aut ma przejechane co najmniej kilkanaście tysięcy kilometrów, co jest dobrą informacją - dalsze użytkowanie nie powinno wpłynąć negatywnie na wartość. Co więcej, wśród osób które miały okazję się takimi Volkswagenami przejechać panuje zaskakująca zgodność co do tego, że New Beetle RSi w pełni zasługuje na wydanie podobnych pieniędzy.

Świetnie pracuje układ kierowniczy i skrzynia biegów, a zawieszenie - choć twarde i nie pozwalające sobie na duże przechyły - nie wybija przy tym plomb z zębów. No i jest to po prostu coś wyjątkowego, czego z pewnością na drodze nie zobaczymy.

Może to auto jest niezbyt piękne, ale sam fakt budowy tak szalonego VW zasługuje na uznanie. Ba - zbudowano nawet New Beetle'a RSi Cabrio, ale tylko jako prototyp, w jednym egzemplarzu.