Polubiłem Volkswagena ID.3. Lecz czy polubicie go i wy? Spostrzeżenia z pierwszej jazdy

Trochę to trwało. Niektórzy zaczynali się już niecierpliwić, ale elektryczny Volkswagen ID.3 nareszcie wszedł na rynek. Są ceny, są egzemplarze w salonach, no i odbyły się też jazdy dla dziennikarzy. Wczoraj odebrałem kluczyki do ID.3 i zrobiłem trochę kilometrów w mieście i w jego okolicach. Za mało, żeby móc powiedzieć, że przeprowadziłem porządny, długi test, który w starej prasie nazwano by mianem „badania drogowego”. Ale w sam raz, żeby spisać kilkanaście spostrzeżeń, ciekawostek i opinii. Nie ma czasu do stracenia, zaczynajmy.

Volkswagen ID.3 ma funkcję obsługi głosowej, którą uruchamia się właśnie hasłem „Cześć, ID”. Jak działa? Raczej dobrze, choć zdarza jej się zamyślić i nie zareagować na dane polecenie. Trzeba się też przyzwyczaić do konkretnego stylu wypowiadania poleceń. Jeśli podajemy adres, pod który chcemy dojechać, należy mówić „Prowadź do: Warszawa, ulica Marszałkowska 1”. Sama „Marszałkowska 1” nie wystarczy.

ID.3 idealnie zareagowało jednak na moją skargę w rodzaju „Jest mi gorąco”. No i rzeczywiście opowiedziało dowcip. Jak brzmiał? Trzymajcie się mocno i szykujcie perkusję, by zrobić „badum-tss”.

„Jak nazywa się miasto, w którym patrzy się na samochody? Karpacz!”. Ha, ha. Ale tak poważnie: rzeczywiście szczerze się uśmiechnąłem. Ciekawe, jakie dowcipy opowiada w innych krajach.

Jestem od lat zatwardziałym zwolennikiem Androida (koledzy z działu tech, proszę nie bić), ale Volkswagen najwyraźniej bardziej posłuchał się fanów produktów Apple. Logika obsługi systemu multimedialnego, jego design i przycisk „wyjścia do menu głównego” bardzo przypominają te z iPhone’a. To oznacza, że operowanie multimediami ID.3 jest proste. Wsiadłem do auta i niemal od razu zrobiłem wszystko, co chciałem. No, prawie. Funkcja zerowania wskaźnika średniego zużycia energii jest ukryta niczym Złoty Pociąg. Ale gdy ktoś raz ją znajdzie, to zapamięta, co i jak.

Pewnie komentujący już łamią klawiatury, pisząc coś w stylu „To jest samochód, chcemy wiedzieć, jak jeździ, a nie o tym, czy umie opowiadać dowcipy!”. No dobrze, w takim razie przejdźmy do tych nudnych kwestii związanych z mocą czy zasięgiem. Halo, jest 2020 rok, czy naprawdę kogoś jeszcze obchodzi, jak auto jeździ?

Celowo wcale nie zacząłem od wrażeń z jazdy. To dlatego, że ID.3 nie jest w tej kwestii zaskakujące. OK, to auto elektryczne – co samo w sobie wciąż jest jeszcze niecodzienne. I tyle, jeśli chodzi o ciekawostki.

Jeździłem topową wersją o mocy 204 KM i z momentem obrotowym 310 Nm (słabsze niedługo dołączą do oferty). Jest szybka, prawie na poziomie modeli GTI, bo osiąga 100 km/h w 7,3 s. Wbija kierowcę w fotel, ale nie jest agresywna i nie piszczy opętańczo oponami, jak np. elektryczne Mini. Dawno nie jechałem autem elektrycznym, które miałoby tak dobrą trakcję, przynajmniej na suchej nawierzchni. ID.3 doskonale zachowuje się na zakrętach, ale wcale nie prowokuje do ostrej jazdy.

Jeśli ktoś nigdy nie jeździł samochodem elektrycznym i ma pewne obawy, że będzie „dziwnie”, niech pojeździ ID.3. Założę się, że są tacy, którzy nawet nie zauważą, że nie ma tu klasycznego silnika. Ta „normalność” nie jest wadą, wręcz przeciwnie. Ten Volkswagen jeździ bardzo dobrze. Ale dość liniowo, cicho i po prostu zwyczajnie. Sprawdźcie sami, a będziecie wiedzieć, o czym mówię.

Niezwyczajny dla wozu tej wielkości jest tylko promień zawracania. Wynosi 10,2 m, czyli tylko o 0,1 m więcej niż w przypadku Up!’a.

Stanie ID.3 w miejskim korku oznacza słuchanie klekotu diesla taksówki stojącej obok. Podczas jazdy jest bardzo, bardzo cicho, nawet na autostradzie. Nie słychać ani szumu opływającego powietrza, ani opon. To duża zaleta.

15,2 kWh na 100 km - tyle zużył mi testowy VW ID.3. To świetny wynik, choć jeździłem raczej spokojnie, w wieczornym ruchu. Zanim stanąłem w małym korku, komputer pokazywał mi tylko 14 kWh. Co do zasięgu: teoretycznie, topowa wersja ID.3 może pokonać ponad 400 km bez ładowania. Ja odebrałem wóz naładowany w 79 proc, co oznaczało 302 kilometry do przejechania. Skoro mamy już ten temat z głowy, to…

To świetnie, że nie ma tu klasycznej dźwigni wyboru kierunku jazdy, umieszczonej między fotelami. Dzięki temu wygospodarowano mnóstwo miejsca na wszystkie rzeczy-o-których-myślimy-że-są-niezbędne. ID.3 ma na dole konsoli: siateczkę, kieszonkę, dwa uchwyty na napoje, kieszeń na telefon, półeczkę i wielki, zamykany schowek.

Aby zdecydować, w którą stronę jedziemy, trzeba sięgnąć po prawej stronie od ekranu za kierownicą. Jeśli ktoś przesiada się do ID.3 z BMW i3 (na co Volkswagen na pewno liczy), będzie wiedział o co chodzi. Przyznam, że ze dwa razy zdarzyło mi się omyłkowo wrzucić nie ten bieg, o który mi chodziło. Na szczęście obyło się bez wypadków i szybko przywykłem.

…listwa świetlna, która biegnie pod przednią szybą. Gdy samochód się ładuje, pokazuje się tam stan baterii, paskowo, jak w telefonie. Nie trzeba wsiadać do wozu i go odpalać, by sprawdzić, jak długo jeszcze musimy kwitnąć na ławce pod ładowarką na MOP-ie przy autostradzie.

Listwa podpowiada też, gdzie jechać. Jeśli ustawimy adres w nawigacji, przed planowanym skrętem wyświetli się tam animacja skierowana w tę stronę, w którą należy się kierować. Przypomina to trochę działanie tak zwanych dynamicznych kierunkowskazów. Co ważne, nie rozprasza ani nie oślepia, choć też niespecjalnie pomaga. No i raz nawigacja – na spółkę z listwą – chciały mnie poprowadzić pod zakaz skrętu w prawo.

Co da się zmienić w kwestii otwierania szyb? Czyżby ID.3 wróciło do starych, dobrych korbek? Nic z tego.

Na pewno każdemu, kto jeździ samochodem z czterema elektrycznie sterowanymi szybami, zdarzyło się kiedyś przypadkowo nacisnąć otwieranie okien z tyłu, zamiast z przodu. W ID.3 jest o to trudniej, bo przyciski w drzwiach kierowcy są tylko dwa. Domyślnie otwierają szyby przednie, a żeby ruszać tylnymi, trzeba najpierw nacisnąć guzik z napisem „Rear”. Sprytne. Czy tak przypadkiem nie było w Oplu Vectrze C?

Swoją drogą, ciemno-biała kolorystyka wnętrza świetnie je ożywia, a biała kierownica wygląda doskonale. Jeszcze. Wyobraźcie sobie dotykanie jej palcami usmarowanymi sosem z hot doga. Zresztą nawet najbardziej pedantyczny kierowca za chwilę ją ubrudzi. Pewnie za dwa tygodnie będzie już czarna. A może to taki zabieg Volkswagena, mający na celu zachęcenie do utrzymywania higieny w aucie? COVID i te sprawy…

Wróćmy do przycisków. Co w nich takiego specjalnego? Drgają po tym, jak się ich użyje. Mogą też emitować dźwięk, ale to na szczęście da się wyłączyć. Nie mogłem wytrzymać pikania, przypominającego to ze starych telefonów komórkowych.

Volkswagen utrzymuje, że ID.3 ma mniej więcej wymiary Golfa, ale jest przestronne niczym Passat. Dawno nie siedziałem w Passacie, ale z tyłu ID.3 rzeczywiście usiadłem wygodnie „sam za sobą”. Nie brakowało mi miejsca ani na nogi, ani na głowę.

Bagażnik (385 l) też powinien wystarczyć większości osób. Trochę szkoda, że… jest tylko jeden. Przestrzeń pod maską wykorzystano m.in. na umieszczenie wlewu płynu do spryskiwaczy, ale nie ma tam miejsca ani na bagaże, ani na kable.

Cienkie słupki A, wiele przeszkleń, duże szyby, wysoka pozycja za kierownicą, krótka maska: to wszystko sprawia, że widoczność do przodu z VW ID.3 jest świetna, a manewry – proste. Gorzej jest do tyłu. Dość małą tylną szybę można wybaczyć, bo przecież jest (dobrej jakości) kamera cofania. Ale szeroki słupek C przeszkadza nie tylko przy parkowaniu, ale i np. przy skręcaniu w prawo i obserwowaniu, czy po ścieżce rowerowej, którą chcemy przeciąć, nikt nie pędzi. Lusterka są dość małe, więc niewiele pomagają.

Musicie sami sobie odpowiedzieć na pytanie, czy podoba Wam się Volkswagen ID.3. Ja nie jestem przekonany do jego gamy kolorów, bo jest w niej za dużo szarości. Jedyny „ciekawszy” kolor to widoczny na zdjęciach turkus, którego akurat nie lubię. Nie ma czerwonych, granatowych czy pomarańczowych lakierów.

Ale ID.3 na pewno jest „jakiś” i może się podobać. A nawet jeśli nie urzeknie klienta wyglądem, może nadrobić poczuciem humoru. W końcu mało który samochód umie opowiadać dowcipy.

Czy Volkswagen ID.3 jest najlepszym autem elektrycznym w swojej klasie? Nie mam pojęcia. Ale to typowy Volkswagen. Może i nie zapiera tchu w piersiach, ale we wszystkim jest co najmniej dobry. Tę samą receptę na sukces od lat stosuje Golf. Działa. I teraz też powinno.

Cena testowanego egzemplarza: 194 390 zł brutto