„Nie graj tyle na komputerze, bo tylko tracisz czas”. W Volvo nie posłuchali i tak teraz testują systemy bezpieczeństwa

Żeby nie było, że wszystko to sobie zmyśliłem. Tutaj transformacja XC90 w XC60:

A tutaj pojawiający się nagle łoś, którego kilka sekund wcześniej tam nie było:

W tym momencie pojawia się pytanie:

Odpowiedź jest dość złożona.

Bezdyskusyjnie prawdziwe jest XC90, którym porusza się tester Volvo ubrany w specjalny kombinezon Teslasuit (nie, to nie ma nic wspólnego z tą Teslą). Realne są też podłączone do samochodu gogle rozszerzonej/wirtualnej rzeczywistości, przygotowane przez firmę Varjo, wyposażone w dwie kamery i m.in. system śledzenia ruchu gałek ocznych. Realna jest też droga, którą porusza się testowy samochód. I w sumie, jeśli trzymać się filmików, to realne jest też białe Volvo przejeżdżające lewym pasem.

Wirtualna jest natomiast oczywiście transformacja XC90 w XC60, a także łoś, a raczej jego trójwymiarowy model (skonstruowany - podobnie jak inne scenariusze - z wykorzystaniem growego silnika Unity), który pojawia się pod koniec drugiego filmiku. Natomiast w tym momencie sprawa trochę się komplikuje.

Realne Volvo XC90, na realnej drodze, realnie hamuje bowiem przez wirtualnym łosiem. W konsekwencji więc jak najbardziej realne są siły, które działają na kierowcę podczas takiej akcji, które zresztą rejestrowane są skrupulatnie m.in. właśnie dzięki wspomnianemu Teslasuitowi (on też jest realny, jakby coś). Gdyby ktoś pytał, co to za żółta naklejka na kierownicy, to odpowiadam, że ona też jest jak najbardziej realna i ostrzega przed tym, że poduszka powietrzna jest wyłączona - zdecydowanie nie powinna być aktywna, kiedy tester nosi coś takiego na głowie:

Przede wszystkim po to, żeby można było skuteczniej przetestować zachowanie auta, kierowcy i nawet pasażera w jak największej liczbie scenariuszy, bez tracenia czasu na konstruowanie fizycznych modeli czy mozolne budowanie odpowiednik scenek. Zachowuje się to, co kluczowe, czyli prawdziwe auto, prawdziwego kierowcę i prawdziwą drogę (choć możliwe są też jak najbardziej testy w wydaniu stacjonarnym, niemal całkowicie w rzeczywistości wirualnej).

Cała reszta jest umowna i można ją w dowolnej chwili, błyskawicznie zmienić. Pieszy zamiast łosia? Pewnie bez problemu. Łoś większy i bardziej na środek? Pewnie kilka kliknięć. Łoś bliżej, łoś dalej, szybszy łoś, wolniejszy łoś - obstawiam, że nie ma najmniejszych problemów, żeby zmienić te parametry, a w konsekwencji sprawdzić, jak zareaguje na to wszystko auto, systemy bezpieczeństwa i kierowca. A może w ogóle zmieńmy całkiem wnętrze samochodu? Też żaden problem.

W rezultacie zapewne dużo łatwiej wyłapać elementy, które mogłyby przy zbyt cyfrowych testach przemknąć niezauważone, a przy zbyt realistycznych mogłoby np. zabraknąć na ich obserwację czasu. Jeden z pracowników Volvo podczas niedawnej konferencji stwierdził nawet wprost, że niektórych rzeczy nie da się przetestować normalnie - albo są zbyt niebezpieczne, albo zdarzają się zbyt rzadko i trzeba byłoby jeździć w nieskończoność, żeby trafić na nie w rzeczywistym świecie.

I tak np. prawie niemożliwe jest, żeby sprawdzić, jak kierowca i auto zachowa się w sytuacji, kiedy podczas jazdy na autostradzie z dachu poprzedzającego nas samochodu spadnie... źle przymocowany do bagażnika dachowego materac. W normalnych warunkach nie da się tego przetestować, natomiast z pomocą wirtualnej lub rozszerzonej rzeczywistości - jak najbardziej. Do tego powtarzając ten scenariusz raz za razem, wprowadzając ewentualne zmiany do oprogramowania samochodu tak, żeby wiedział, co powinien w tej sytuacji zrobić. I jak może zareagować kierowca.

Ta powtarzalność z kolei pozwala sprawdzić zachowanie nie tylko jednego, konkretnego kierowcy testowego, ale całej grupy - w końcu każdy trochę inaczej prowadzi auto, inaczej reaguje na niebezpieczne sytuacje i nawet inaczej siedzi na fotelu kierowcy.

Niektóre testy - przynajmniej w jakiejś części - można też przenieść zupełnie pod dach. Przykładowo na powyższym zdjęciu widać stanowisko, przy którym można np. testować zachowanie kierowcy, który przejmuję kontrolę nad autem z rąk systemu autonomicznej jazdy. Taki eksperymentalny kierowca może być przy tym rozproszony na milion różnych sposobów - w końcu do tego ma służyć autonomiczna jazda, żeby przestać się przejmować tym, co dzieje się dookoła - a w ten sposób można bezpiecznie opracować system, który w odpowiedni sposób poinformuje o konieczności przejęcia kontroli i przekaże ją nie za szybko i nie za późno.

I to wszystko bez wyjeżdżania na publiczne drogi, przy jednoczesnej możliwości testowania chociażby różnych bodźców aktywujących kierowcę - jak chociażby zaciąganie pasa bezpieczeństwa, wibracje fotela czy różne powiadomienia dźwiękowe oraz graficzne. W zasadzie to nawet dobrze wiedzieć, że takie rzeczy testowane są najpierw w takich cyfrowo-realnych warunkach, a dopiero potem, w końcowej fazie, sprawdzane są dopiero w prawdziwym ruchu.

To oczywiście nie wchodzi w grę - auto trzeba w końcu przetestować na prawdziwych drogach. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby cyfrowo oglądać je i testować w dowolnych warunkach. Na przykład w Wenecji. Z przechodzącym przez drogę łosiem. Bo - jak to powiedział prowadzący konferencję Volvo: dlaczego nie?