Nowy Volkswagen Touareg to coś dla tych, którzy lubią udawać biedniejszych. Test

Mało kto pamięta, że pierwszy Touareg powstał zasadniczo po to, żeby zracjonalizować finansowo projekt pierwszego SUV-a Porsche i zwiększyć szanse platformy na raczkującym jeszcze wtedy rynku sport utility vehicle.

Odważny atak Grupy Volkswagen na segment wielkich, luksusowych maszyn 4x4 udał się do tego stopnia, że słupki sprzedażowe przerosły najśmielsze oczekiwania. Na tej fali sukcesu popłynęły trojaczki Cayenne, Audi Q7 oraz pierwsza generacja prezentowanego Touarega. Teraz, ponad 20 lat później, mamy do czynienia z volkswagenowskim SUV-em trzeciej generacji, który niedawno został poddany liftingowi. Nadal jest to maszyna z innej gliny niż większość osobowych Vokswagenów, bowiem nie jest to kolejna odsłona płyty podłogowej MQB. To potwór na bebechach o nazwie MLB, czyli technologiczny brat Porsche Cayenne, Bentleya Bentaygi, czy Lamborghini Urusa. Zacznijmy od tego, co się zmieniło.

Samochód wyraźnie zmężniał oraz odmłodniał. Z przodu jest nowy system oświetlenia z opcjonalnymi reflektorami HD LED Matrix. Interaktywne reflektory mają 38 tys. diod i mogą wycinać kawałki oświetlanego obszaru. Pomiędzy nimi pojawiła się listwa świetlna LED osadzona w nowej atrapie chłodnicy. Z tyłu producent również połączył ze sobą reflektory za pomocą świecącej listwy, a na samym jej środku osadził podświetlane logo, które wcześniej było już stosowane w Chinach czy w USA. W dzień wygląda niepozornie - ot, zwykły znaczek, ale w nocy mieni się na czerwono niczym Oko Saurona. Lepiej, żeby nikt wam go nie ukradł, bo taki emblemat z pewnością kosztuje w ASO małą fortunę.

Szczególnie ten ciemnoczerwony egzemplarz w pakiecie stylistycznym R-Line na 21-calowych opcjonalnych felgach Leeds. Te obręcze mają świetny, wręcz brutalistyczny design w dwóch odcieniach szarości i doskonale dopełniają sylwetkę Touarega. Kolos przyciąga spojrzenia przechodniów, ale najprzyjemniej jest być jego pasażerem.

Touareg ma zestaw cyfrowych instrumentów na dużym ekranie oraz inforozrywki Discover Pro Max na jeszcze większym ekranie. Tafle LCD szokowały w 2018 roku, ale nawet sześć lat później robią wrażenie. Volkswagen zmodyfikował detale, ale mój ulubiony pozostał - auto wciąż ma wielkie pokrętło do głośności w konsoli środkowej. Jest doskonałe.

Oprócz tego przeprojektowano podświetlane listwy w desce rozdzielczej i dodano podświetlany emblemat Touarega. W ogóle w nocy wnętrze świeci w wielu miejscach - łącznie z cupholderami. Dodatkowe LED-y są nie tylko w schowku pod podłokietnikiem, ale nawet w kieszeniach drzwi przednich.

Wcześniej była ona taka sama, jak np. w Golfie VII i zupełnie nie pasowała do kabiny. Teraz też jest wspólna z innymi VW. Niektórzy powiedzą pewnie, że gorsza, bo ma dotykowe panele, ale w końcu pasuje do kabiny i ma prezencję.

Nie muszę chyba dodawać, że ilość miejsca w obu rzędach jest przepastna, a do tego za kanapą jest ogromny bagażnik o pojemności 810 l. To o 120 l więcej niż w najnowszym Passacie kombi.

Ponieważ samochód bazuje na innej płycie podłogowej niż większość gamy, to jeździ inaczej od swoich mniejszych braci. SUV jest wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, a ten egzemplarz ma jeszcze kosztujące ponad 11 tys. zł zawieszenie z adaptacyjną regulacją amortyzatorów DCC i elektroniczną kontrolą pochłaniania wstrząsów. Niektórzy redaktorzy u konkurencji rozpisywali się o niesamowitym komforcie jazdy tej konkretnej sztuki, ale ja byłbym bardziej powściągliwy w swojej ocenie - jest dobrze, auto płynie, ale nie ma w tym nic wybitnego - to tak ma być. Touareg w przeciwieństwie do swoich kuzynów nie jest „sportowy” i nie wyobrażam sobie, żeby jego podwozie miało radzić sobie gorzej.

Pod jego maską nie ma miejsca na jakieś tam 4-cylindrowe astmatyczne silniki. Tutaj są same „V-ki”. Kiedyś było nawet V8 TDI o mocy 421 KM i momencie obrotowym 900 Nm. To był prawdziwy potwór, ale ekologia zmusiła inżynierów z Wolfsburga do pójścia po rozum do głowy i usunięcia go z oferty - w gamie pozostał jedynie „mniejszy” diesel. Wciąż w układzie V, ale ma „tylko” 6 cylindrów.

Jest to wersja o mocy 286 KM i momencie obrotowym 600 Nm. Uwierzcie mi, że to wystarczy, a wręcz idealnie pasuje do tej maszyny. Dwutonowy SUV (masa własna 2043 kg) przyśpiesza od zera do 100 km w 6,4 sekundy, może pojechać 236 km/h i ma zasięg ponad 800 km na jednym baku. Z jednej strony potrafi podczas spokojnej jazdy zadowolić się 8 litrami ropy w trasie oraz 10 litrami w mieście, a z drugiej w trybie sport wciśnięcie gazu przypomina odkręcenie manetki w motorówce. Dziób unosi się do góry, a spod maski słychać takie mruczenie potęgi. Wskazówka szybko wspina się po cyfrowej tarczy prędkościomierza - to takie niewymuszone i przez to bardzo przyjemne.

Nie podoba mi się, że w kabinie jest tak wiele czarnych połyskujących elementów wykończonych w tzw. piano black. Chciałbym również mieć do dyspozycji większe lusterka boczne. Na upartego życzyłbym sobie, żeby umieszczony w bagażniku panel przycisków umożliwiający wysunięcie haka oraz opuszczenie tylnego zawieszenia do załadunku był w innym miejscu, bo na każdym postoju, podczas kiedy ojciec nosi bagaże całej rodziny, to bawi się nim mój 6-letni syn. To chyba wszystko, serio.

Myśląc o zakupie tego samochodu, zadawałbym sobie przede wszystkim jedno pytanie. Mianowicie, jeżeli ten model ma już 6 lat, a lifting zmienił niewiele, to czy nadal warto się nim interesować? W tym miejscu uspokojam - auto nadal jest wyśmienicie wygodne, wygląda świeżo, a większość cech, które przenosi do 2024 to tak naprawdę zalety. Nie chcę już nawet lecieć sztampą, że chodzi mi o dużego diesla (chociaż chodzi), ale nawet mniejsze rzeczy mają znaczenie.

Weźmy choćby taki wybierak biegów z joystickiem przypominającym coś do obsługi systemu naprowadzania rakiet. Jest klasyczny, wspaniały i o wiele lepszy niż nowy pomysł na zmianę biegów w prawej manetce przy kierownicy. Na dodatek wybranie w nim np. trybu D daje takie (coraz rzadziej spotykane) odczucie mechaniki załączającej się pod podłogą. Przypominam, że pod pasażerami pracuje system 4Motion sprzężony z 8-stopniową przekładnią Tiptronic.

Na sam koniec musicie wiedzieć coś jeszcze - prezentowany Touareg z masażami w fotelach, z noktowizorem, ze szklanym dachem i milionem innych opcji kosztuje 500 920 zł. Tak, to jest Volkswagen za pół miliona złotych, a mógłby być jeszcze droższy. Serio? Serio, bo prezentowany R-Line TDI startuje z 380 tys., a najdroższą odmianą jest R zaczynający się od 440 tys. zł. Gdyby doposażyć R-kę do tego samego poziomu... być może pękłoby i 600 tys. zł. W tym miejscu pojawia się pytanie o znaczek - czy kupując auto w takim pułapie cenowym, wypada, żeby się nazywało Volkswagen? Jeśli szukasz poklasku to nie, ale jeśli chcesz schować pieniądze za fasadą pozornej normalności, to ten VW nadaje się do tego idealnie.