Elektryczny Ogórek nareszcie dojrzał. Volkswagen ID.Buzz - jazdy wersją na rok modelowy 2025

Jak to jest: siedzieć na pierwszym piętrze w aucie przeszklonym jak wieża kontroli lotów, o aerodynamice i uroku lodówki Smeg… a jednocześnie zostawiać w tyle hot hatche? Jeśli dodam, że wszystko odbywało się prawie bezgłośnie, pewnie już wyobrazicie sobie, że cała ta sytuacja była co najmniej niecodzienna. Ale właśnie tak jeździ się Volkswagenem ID.Buzzem w wersji GTX.

To nie jest lifting, więc nie musicie wpatrywać się w zdjęcia, szukając reflektorów o innym kształcie albo maski, która zagina się inaczej niż wcześniej. To raczej coś w rodzaju uaktualnienia. Można powiedzieć, że ID.Buzz teraz dojrzał. O ile wcześniej był raczej gadżetem - właśnie jak wspomniana lodówka, która jest piękna, ale nie mieści tyle masła, soków ani piersi z kurczaka, co klasycznie stylizowani konkurenci - o tyle teraz zyskał także atuty, które przekonują klientów bardziej twardo stąpających po ziemi.

Wcześniej zakup ID.Buzza trudno było uzasadnić racjonalnie. „Jest ładny, będzie dobrą reklamą firmy” - tak brzmiał najbardziej rozsądny argument, którym dało się przekonać żonę do nowego, comiesięcznego wydatku. Ale co to za wóz - bądź co bądź użytkowy - który zmieści tylko pięć osób, nie jest wcale specjalnie pojemny i nie ma zbyt dużego zasięgu? Teraz to poprawiono.

Silnik o mocy 204 KM odjeżdża do lamusa. Teraz wszystkie ID.Buzzy Pro będą osiągały 286 KM. To już całkiem pokaźna moc - tyle samo miało na przykład BMW 7 E38 w wersji 4.4 V8. Z kolei moment obrotowy takiego ID.Buzza wynosi 550 Nm. To tyle, ile w silniku 3.0 TDI, znanym np. z Touarega.

Różnice w osiągach są rzeczywiście potężne. O ile 204-konna odmiana rozpędzała się do setki w 10,2 s, o tyle nowa odmiana robi to samo w 7,6 s dla odmiany z krótkim rozstawem osi i w 7,9 s w tej z dłuższym. Ale o długości za chwilę. Wcześniej jeszcze chwila o prędkości maksymalnej: to 160 km/h w porównaniu z poprzednim 145 km/h (teraz da się dostać VW mandat na autostradzie). Inne VW GTX mogą pędzić 180 km/h, ale tutaj duża powierzchnia czołowa to uniemożliwia.

Od teraz klienci mają wybór. Krótszy ID.Buzz mieści pięć osób i mierzy 4712 mm. Dłuższy może zmieścić sześciu albo siedmiu pasażerów. Jego długość to 4962 mm - różnica bierze się z wydłużenia rozstawu osi. Powiększył się o 250 mm.

Długość nadwozia to nie wszystko. Wersja krótka ma akumulator o pojemności 79 kWh, a długa - 86 kWh. Jest jeszcze jedna zmiana - boczne drzwi przesuwne otwierają się teraz o 19,2 cm szerzej. To ułatwia dostawanie się do trzeciego rzędu siedzeń z gracją i godnością. Z kolei opcjonalny szklany dach w wersji długiej ma powierzchnię przeciętnej warszawskiej kawalerki.

To właśnie ta wersja, która pozwala się poczuć jak w bardzo szybkiej wieży kontroli lotów. Ma 340 KM, co oznacza, że to najmocniejszy busik Volkswagena w dziejach. Dodam, że konkurencja jest spora, bo obejmuje nie tylko Multivany VR6 albo 2.0 TDI, ale również projekt Porsche B32 zbudowany na bazie Transportera T3 z silnikiem z… Porsche 911. Osiągał 231 KM - więc przegrywa także ze zwykłą odmianą nowego ID.Buzza.

Jakie osiągi ma GTX? Oficjalnie jeszcze ich nie podano - podobnie jak zasięgu - ale Volkswagen szacuje, że krótka wersja osiągnie setkę w 6,1 s, a długa w 6,5 s. To osiągi niedawnych Golfów GTI.

ID.Buzzy GTX zależnie od długości też mają różną pojemność baterii. Silnik z tyłu ma 286 KM, a przedni 109 KM, co oznacza, że GTX staje się jedyną wersją z napędem na cztery koła. Firma nie chce podać sumarycznego momentu obrotowego - ale tylny motor wytwarza 550 Nm, przedni 134 Nm.

Przejechałem się zarówno wersją długą z motorem 286 KM, jak i długim GTX-em. Ta druga wersja oczywiście wygląda bardziej sportowo - ma efektowny, czerwony lakier (da się wybrać inne - akurat wybór kolorów w ID.Buzzie jest rewelacyjny), czerwone akcenty we wnętrzu i ciekawsze felgi. Jeździ też szybciej. Tak naprawdę, jest bardzo szybka. Ale odmiana 286 KM… też.

Główna różnica w doznaniach wynika tu z obecności napędu na cztery koła w odmianie GTX. Większość jazd testowych odbywała się podczas opadów deszczu (a czasami był to prawdziwy gniew niemieckiego Posejdona). W takich warunkach czuć różnicę między wozem z napędem na jedną oś i na obydwie. Tylnonapędowy ID.Buzz na starcie traci trakcję, co powoduje natychmiastową reakcję elektroniki ograniczającej moc.

Oprócz tego, obydwa auta prą do przodu jak szalone, ale mniej więcej do 140 km/h. Później wyraźnie słabną. Są wystarczająco komfortowe i jedzie się nimi po prostu dobrze. Mnóstwo przeszkleń sprawia, że widoczność z wnętrza jest rewelacyjna. System multimedialny, ergonomia, schowki - to wszystko się nie zmieniło (tylko multimedia dostały moduł sztucznej inteligencji). Jest przyjemne w użyciu, o ile ktoś dobrze odnajduje się w świecie nowoczesnych samochodów.

Obecnie 204-konna odmiana kosztuje od 229 760 zł… ale netto. To ponad 280 tysięcy złotych brutto. Po zmianach cena raczej nie spadnie. GTX z dodatkami może kosztować nawet i 400 tysięcy brutto.

Volkswagen ID.Buzz na rok 2025 jest z pewnością lepszy i szybszy od starszej wersji. Może być od niej również praktyczniejszy. Wersją GTX jeździ się bardzo przyjemnie, ale z racjonalnego punktu widzenia tak szybka lodówka Smeg nie ma żadnego sensu. To i tak nie jest auto sportowe, a osiągi jak w hot hatchu nie są tu do niczego potrzebne. Ale w świecie pełnym 600-konnych SUV-ów nad takimi kwestiami raczej nikt się nie zastanawia.