Toyotę RAV4 możesz kupić nawet za 5 - 10 tys. zł. Sprawdzamy, czy taki SUV za grosze ma sens

Choć Toyocie trudno przyznać pierwszeństwo w kategorii skonstruowania kompaktowego crossovera (tutaj większość źródeł wskazuje raczej na AMC Eagle), to głównie Ravka sprawiła, że zaczął się prawdziwy boom na takie auta. Boom, który trwa do dziś i nie wygląda na to, by miał się skończyć.

Na większości rynków Toyota RAV4 sprzedawana była wyłącznie z 2-litrowym silnikiem 3S-FE o mocy 121 (później: 129) koni mechanicznych. Wyjątkiem była Japonia, gdzie dostępny był też motor 3S-GE 4. generacji, tzw. Grey Top BEAMS, o mocy... 179 KM. Całkiem nieźle, jak na takie auto w 1997 r., na dodatek nieprzekraczające 1,3 t masy własnej (bazowe, najlżejsze odmiany schodziły do 1180 kg).

Standardowy silnik 3S-FE łączono z napędem na przednią lub obie osie, przy czym w tym pierwszym przypadku auto tak naprawdę powinno nazywać się RAV2, ponieważ RAV4 to skrótowiec od Recreational Active Vehicle with 4 wheel-Drive. Oferowano 5-biegowe skrzynie manualne i 4-biegowe automatyczne.

W maju 1994 r. rozpoczęła się sprzedaż wersji 3-drzwiowej w Japonii. Niespełna rok później - w marcu 1995 r. - do gamy dołączył wariant 5-drzwiowy o znacznie dłuższym rozstawie osi.

Nie tylko robiła to, co do niej należało i się nie psuła, ale też zapewniała wcale niezłe zdolności terenowe w odmianach 4x4. Po latach głównym problemem tych aut jest po prostu rdza, która mnóstwo Ravek już z ruchu wyeliminowała, i oczywiście nadal ciężko pracuje nad usunięciem z dróg kolejnych egzemplarzy. Z tego względu oględziny każdego egzemplarza muszą skupić się na stanie blacharskim. Uwaga: problemy dotyczą nie tylko karoserii, ale i podwozia, np. mocowań zawieszenia.

Poza tym czasem zdarzają się kłopoty ze skrzyniami manualnymi (warto sprawdzić, czy nie wypada 5. bieg), a relatywnie duże zużycie paliwa to tutaj standard, zwłaszcza przy napędzie na cztery koła, który jest napędem stałym. Tyle jeśli chodzi o jakieś typowe dla modelu problemy - ale jako że najmłodsze egzemplarze RAV4 1. generacji mają już ćwierć wieku (poza elektrycznymi RAV4 EV, które produkowano do 2003 r.), to oczywiście zepsuć może się całkiem sporo rzeczy z racji samego wieku i zużycia. Na pocieszenie: Toyota RAV4 I jest autem prostym konstrukcyjnie, więc większość mechaników powinna sobie z nim dać radę.

Ale nie cieszcie się - są to egzemplarze albo uszkodzone (np. z zerwanym paskiem rozrządu), albo terminalnie przerdzewiałe bądź zużyte, ewentualnie może i sprawne, ale wyglądające słabo. Cóż, nie można mieć wszystkiego. Jeśli zwiększy się budżet do 7 tys. zł, to z ekranu zaczynają do nas zaglądać nieco ładniejsze egzemplarze, ale oczywiście bez szału - i nic dziwnego, bowiem jest w sieci także całkiem sporo ogłoszeń z tymi Toyotami za 22 czy 25 tys. zł, są też pojedyncze droższe egzemplarze.

Sporo jest na rynku egzemplarzy z instalacjami gazowymi, co w obliczu faktu, że benzynowe 2.0 sprzężone w większości egzemplarzy ze stałym napędem obu osi pali dość sporo, nie dziwi. Z jednej strony to potencjalnie problematyczny element, z drugiej - wykładanie tysięcy złotych celem założenia nowej instalacji w aucie, którego wartość rynkowa jest czterocyfrowa, może się nieszczególnie kalkulować.

Mam też uwagę poboczną: sporo tych aut do dziś ma oryginalne felgi stalowe lub aluminiowe, co mnie cieszy, bo jedne i drugie bardzo pasują tu wizualnie - lepiej od większości obręczy aftermarketowych.

Ceny nieszczególnie zależą od tego, czy Toyota RAV4 XA10 jest sprzed czy po liftingu - liczy się przede wszystkim stan. Owszem, wśród najtańszych aut znajdziemy tylko egzemplarze przedliftowe, ale potem wszystko jest już wymieszane, choć ogólnie więcej jest na rynku aut starszych.

Warto dodać, że choć ogłoszeń z Ravkami pierwszej generacji nie ma jakoś szczególnie wiele (między 50 a 60 aut na OLX), to można trafić na różne rodzynki - np. egzemplarz z pakietem Delta 4x4 czy auto, które regularnie śmigało po Islandii (szacunek za zdjęcia podwozia!).

Da się. Nie będzie szczególnie tanio, biorąc pod uwagę wiek tych aut, ale... nie będzie też szczególnie drogo, biorąc pod uwagę ich trwałość, niezawodność i zdolności terenowe. Największym problemem pozostaje tu rdza i niezależnie od tego, jak bardzo sprzedawca by zapewniał, że jego Toyota jest od rudej wolna, koniecznie trzeba to sprawdzić. A że konstrukcja jest tu samonośna, a nie ramowa, to nie można pominąć stanu karoserii.

Jeśli jednak rdzy faktycznie nie ma lub można ją niskim nakładem sił i środków opanować, to taka Toyota RAV4 może być ciekawą propozycją, jeśli ktoś potrzebuje uniwersalnego samochodu.