Przejechałem 4050 km hybrydą w dwa tygodnie, czyli do Norwegii i z powrotem Toyotą Camry

To miały być zwykłe rodzinne wakacje i odwiedziny u rodziny mieszkającej w kraju łosi i fiordów. Wymyśliłem jednak, że przy okazji sprawdzę, czy hybryda już nadaje się w długą trasę, czy nadal jest to samochód typowo miejski.

Jako znany bloger, youtuber, influencer i wiele innych chorób psychicznych, mogłem oczywiście przebierać w samochodach, którymi pojadę w tak daleką trasę. Po długich rozważaniach zażyczyłem sobie Camry... żarcik. Miał być inny wóz, udało się umówić Camry, z czego i tak się cieszę. Nie bardzo widziało mi się podróżować tak ogromny dystans z manualną skrzynią biegów i bez tempomatu w 21-letnim Mercedesie W210.

Camry była już testowana na autoblogu, ale wtedy tłukłem się nią głównie po mieście, a teraz na dystansie tych 4050 km była i polska autostrada, i niemiecka autostrada, i przejazd przez góry w Norwegii, i wiele innych niecodziennych sytuacji drogowych. W pierwszej części opowiem Wam tylko o samochodzie i o tym, jakie wrażenie pozostawił na mnie po tak intensywnym teście. W drugiej, którą wyemitujemy jutro, będzie miks z Norwegii i moje motoryzacyjne wrażenia z tego kraju. Zaczynajmy więc.

Camry ma 2,5 litra pojemności, łączną moc 218 KM i oczywiście bezstopniową przekładnię e-CVT. Podobnie jak wszystkie inne hybrydy Toyoty, przy małych prędkościach porusza się tylko za pomocą silnika elektrycznego. Nie ma jednak możliwości doładowania akumulatorów z gniazdka. Na szczęście paczka bateryjek została sprytnie ukryta pod tylną kanapą, więc do dyspozycji jest odpowiednio duży bagażnik.

Producent w fabrycznym folderze podaje zużycie paliwa na poziomie 5,3-5,6 l/100 km. To dość bliskie prawdy, ale z oczywistych względów to także ogromne uproszczenie. Przede wszystkim Camry, podobnie jak inne hybrydy (a nawet jeszcze bardziej, bo silnik jest większy) jest wrażliwa na jazdę na krótkich dystansach. Zanim silnik się nie nagrzeje, zużycie paliwa będzie bardzo duże. Od pewnego momentu zaczyna gwałtownie spadać. Widać to wyraźnie na wykresie, który można sobie włączyć na ekranie centralnym (naciskamy Menu, a potem Info).

Podróż rozpoczęła się jazdą po autostradzie. Dojechałem przez Poznań do drogi S3, po drodze kilka razy zatrzymując się na bramkach i płacąc w sumie 70 zł za dojazd z Warszawy do rozjazdu na S3. Przyjąłem, że całą trasę do Norwegii i z powrotem będę trzymał się ograniczeń prędkości, a na niemieckiej autostradzie, gdzie ograniczenia nie ma, będę jechał maksymalnie 140 km/h. Kilka razy zdarzyło mi się na parę sekund przekroczyć 150 km/h, ale tylko kiedy chciałem wyprzedzić tiry, a z tyłu cisnął już szaleniec w Skodzie/Audi/BMW.

Podczas jazdy autostradowej zużycie paliwa Camry sięgnęło 7 l/100 km. Najwyższy odnotowany wynik ze 100 km to 7,4 l i było to na drodze od granicy polskiej do Rostocku. Od tego czasu zużycie zaczęło już tylko spadać. Najpierw do 6,5-6,3 w trakcie przejazdu przez Danię. W Danii zresztą wcale nie jeździ się wolno po autostradzie, wręcz przeciwnie - cisną tam 140 km/h bez żadnego skrępowania.

Następnie zaokrętowałem się na prom z Hirtshals do Langesund – bardzo elegancki i komfortowy, choć nietani – i wyokrętowałem się w Norwegii, gdzie ruszyłem autostradą z okolic Langesund do Oslo. W Norwegii na autostradzie dopuszczalna prędkość to 110 km/h i wszyscy raczej trzymają się limitu. Ograniczenia prędkości należą do rzadkości, choć im bliżej Oslo, tym częściej było wolno jechać tylko 90 km/h. Spalanie nadal spadało. Potem pokręciłem się trochę po przedmieściach Oslo, udało mi się nawet skorzystać z parkingu Park & Ride, żeby pojechać kolejką do miasta (wyjątkowo piękna kolejka, ale wszystko jest tak drogie, że oczy wypadają). A potem dwupasmówki się skończyły i ruszyłem w drogę na północ, do Alesund.

Przez Norwegię jedzie się maksymalnie 80 km/h. Na tempomacie miałem ustawione 85 km/h, co dawało równe 80 km/h z GPS. Ciekawe, czy fotoradary w Norwegii uważają tak samo. Kilka razy najechałem na miernik prędkości (napisane jest wówczas DIN FART .... KM/T i wartość pokazuje się na wyświetlaczu) i pokazywał 79 lub 80 km/h przy tempomacie na 85 km/h. Od końca dwupasmówki w Norwegii aż do samego Alesund nie przekroczyłem ani razu licznikowego 85 km/h ani na sekundę, ponieważ nie było gdzie. A spalanie spadało i spadało, aby tuż przed Alesund osiągnąć swój historyczny rekord: 4,3 l/100 km. Tego wyniku nie udało się już powtórzyć. W jego uzyskaniu pomógł zjazd z gór, które znajdują się jakieś 100 km przed Alesund. Dwuipółlitrowy, pięciometrowy sedan spalił 4,3 l/100 km. To jest jakieś.

Przy okazji warto wspomnieć o zasięgu. Na początku po zatankowaniu pokazywało się 570 km. Uznałem, że to żenująco mało. Potem jednak z każdym tankowaniem zasięg rósł i przy spokojnej jeździe bez problemu dawało się pokonać 700 km na jednym baku. Ostateczne zużycie paliwa z całej trasy wyniosło 5,2 l/100 km. Uczciwie.

Czy Camry jest szybkie? No tak bez przesady, ale nie zostaje z tyłu. Nie ma tego uderzenia momentu obrotowego jak w samochodach turbodoładowanych, ale wyprzedzanie ciężarówek nie stanowi żadnego problemu i nie wywołuje stresu. Wciskasz, silnik przez chwilę warczy (nawet nie powiedziałbym, że wyje - ulubione słowo przeciwników hybryd) i pojawia się zadana prędkość. Ponoć Vmax to 192 km/h według licznika, choć realnie zapewne trzeba od tego odjąć z 10 km/h. Ten wielki samochód świetnie radzi sobie ze startu zatrzymanego, bo intensywnie wspomaga go silnik elektryczny.

Przy okazji czuć, że ma 2,5 litra pojemności, a nie jakieś zdechłe 1.8. Jak to mówią Amerykanie, nie ma replejsmentu dla displejsmentu. Jedyne, czego mi brakowało, to przełączanie trybów jazdy z kierownicy. Trzeba sięgać do malutkich przycisków przy niepotrzebnie ogromnym wybieraku biegów, żeby przed wyprzedzaniem ciężarówki przełączyć na Sport. Przecież to można byłoby dołączyć do przycisków obsługi tempomatu w formie trzypozycyjnego przełącznika.

Mieliśmy wersję z pakietem VIP, czyli 3-strefową klimatyzacją i podłokietnikiem z tyłu ze sterowaniem głośnością. W jego skład wchodzą też rolety na tylnych oknach oraz o dziwo wyświetlacz projekcyjny head-up. O jego zaletach nikogo przekonywać nie muszę, powiem tylko że jak po oddaniu Camry przesiadłem się do zwykłego samochodu, to aż mnie oczy bolały od ciągłego zmieniania punktu widzenia z drogi na prędkościomierz. Head-up powinien być obowiązkowy. Niestety pakiet VIP wyklucza możliwość składania tylnej kanapy, która zyskuje w zamian możliwość elektrycznego regulowania pochylenia oparcia. Coś za coś. W każdym razie pasażerowie drugiego rzędu nie narzekali, a nawet gdyby narzekali, to bym ich ignorował, zgodnie z zasadą „dzieci i ryby głosu nie mają”.

Doceniliśmy obecność odtwarzacza CD. Wciąż nie wyrzuciłem kolekcji płyt, więc wziąłem kilka w trasę i bardzo przyjemnie się ich słuchało. Do 100 km/h auto jest bardzo ciche. Niestety przy 110-120 km/h z lewej strony pojawia się wyraźny szum, tak jakby otwarta była któraś szyba. Nie udało mi się dociec jego przyczyny.

Pokochałem też aktywny tempomat. Dzięki niemu mogłem nie naciskać gazu przez dziesiątki kilometrów. Wspaniale sprawdzał się na jednopasmowej trasie w Norwegii. Wprawdzie nie doszedłem z jakiego powodu się wyłącza, bo czasem już przy 40 km/h pokazywał „aktywna kontrola prędkości niedostępna”, a raz udało mi się nawet jechać 19 km/h na tempomacie, ale przy spokojnym ruchu jest to urządzenie fantastyczne. Należy tylko przyciskiem na kierownicy obniżyć jego czułość, tj. odległość przy której zaczyna hamować, z 3 kresek na 2. Wtedy między samochodami nie zostają bardzo duże przerwy i znikoma jest szansa, że ktoś nam w nią wjedzie.

Niestety na autostradzie aktywny tempomat nie jest już tak dobry, ponieważ nie przestaje hamować, dopóki cokolwiek znajduje się w oku kamery. Oznacza to, że jeśli chcemy wyprzedzić ciężarówkę i w tym celu zmieniamy pas na lewy, to dopóki nie będziemy całkowicie na lewym pasie, sztuczna inteligencja będzie gwałtownie hamowała pojazd, żeby nie dopuścić do kolizji. Dopiero gdy ciężarówka w całości zniknie z „pola widzenia” auto znów zacznie przyspieszać. Nie jest to zbyt bezpieczne, bo mamy do czynienia z sytuacją, gdy Camry po zmianie pasa na lewy nadal hamuje – reakcję jadących z tyłu łatwo sobie wyobrazić. Z drugiej strony nie potrafię wyobrazić sobie, w jaki sposób można by to poprawić. Jedyne rozwiązanie to po prostu tradycyjne wciskanie gazu.

Kamera cofania... dobrze że jest. Parę razy niesamowicie się przydała. Błogosławiłem ją, kiedy musiałem wycofać z promu Cracovia przy zjeździe do portu w Świnoujściu. Nie zmienia to faktu, że obraz z niej jest nędzny, nieporównywalny z tym co w autach tej klasy można znaleźć u producentów europejskich. Chodzi głównie o ostrość i trudność w stwierdzeniu czy coś jest blisko rogu samochodu, czy mamy jeszcze dużo miejsca. Ale naprawdę dobrze że jest.

Świetnie rozwiązano też centralny zamek. Włączasz D, drzwi się ryglują. Przełączasz na P – odryglowują się. Proste i genialne. Lubię takie detale. Lubię też samoczynne ustawianie się kolumny kierownicy do zaprogramowanej pozycji po włączeniu przycisku Start. Fotele, wbrew temu co twierdzili koledzy z redakcji, okazały się niesłychanie wygodne. Przejechałem na nich w końcu 4050 km, więc coś na ten temat mogę już powiedzieć. Doceniam regulację lędźwiową – niezwykle przyjemna rzecz dla starych ludzi.

Żadną hybrydą nie jechało mi się tak dobrze w trasie, jak Camry. Jest to samochód nieprzyzwoicie wygodny, co pozwala wybaczyć mu dziwną stylizację wnętrza, zbyt amerykańską jak na nasze gusta, a nawet da się przeżyć to, że jest sedanem. Choć oczywiście uważam, że Bóg ich opuścił, żeby robić sedana, podczas gdy właściwa, oryginalna Camry była liftbackiem.

Ale ogólnie trudno mi znaleźć choć jedną słabą stronę. Choć tankując w Norwegii zaszlochałem (7,40 zł/litr). O tym w następnym odcinku...