Nissan Micra: test wersji 1.0, czyli równanie bez rozwiązania

Nie mogę powiedzieć, żebym był idealnie obiektywny względem Micry. Miałem dwie sztuki generacji K11 i obie wspominam znakomicie: jako małe, ale dość praktyczne auta z genialną widocznością i silnikiem, który zachęcał, żeby wyciskać z niego pełnię mocy przy każdej okazji. To były najsłabsze wersje 1.0, a mimo to obie dawały odrobinę sportowych wrażeń. W modelu K12 silnik 1.2 nie był już tak żwawy, a w K13 pojawiły się po raz pierwszy jednostki 3-cylindrowe (1.2 wolnossąca i z kompresorem) i obie jeździły nieźle, co jednak nie było w stanie skompensować słabego wykończenia kabiny i zbyt miękkiego zawieszenia.

Aktualna generacja zaprezentowana w zeszłym roku to rzeczywiście „ALL-NEW MODEL”. Podwoziowo ma wiele wspólnego z aktualnym Renault Clio – obie firmy łączy wszak alians. Gama silników obejmuje trzy jednostki, wszystkie znane z Renault: 0.9 TCe i 1.5 dCi spotyka się w Clio, a bazowy 1.0 napędza m.in. Twingo. Micra wygląda bardzo nowocześnie z tym czarnym pasem przechodzącym z okien bocznych w tylną klapę, z klamką tylnych drzwi ukrytą w słupku i frontem jak w Qashqaiu II po lifcie. Długość tego auta to równe 4 metry. Dobrze, że nie zdecydowano się na dalsze „rozrastanie się” Micry, choć warto pamiętać, że już w stosunku do K11 długość jest większa aż o 28 cm. Dostępny jest tylko wariant 5-drzwiowy. Moda na małe szyby w tylnych oknach dotarła do Micry i wskutek tego na tylnej kanapie jest dość ciemno.

To nie jest już samochód dający poczucie jazdy „wózkiem na małych kółkach”, a takie wrażenie pozostawiały po sobie praktycznie wszystkie poprzednie modele. To już pełnowymiarowy pojazd, który 20 lat temu przy tych wymiarach wnętrza mógłby być zaliczony do kompaktów. Co ciekawe, wyciszenie wydaje się tym lepsze, im szybciej się jedzie. Przy 60-70 km/h Micra jest subiektywnie głośniejsza niż klasowi konkurenci, przy 120-130 km/h jest znośnie i da się rozmawiać bez podnoszenia głosu. Gorzej ze słuchaniem radia. Jeśli chodzi o zestrojenie zawieszenia, jest to kwestia, o której... zapomniałem na jakiś czas jeżdżąc tym samochodem. Jest tak dobrze, że w ogóle można o tym nie myśleć. Spodziewałem się, że zgodnie z aktualną modą Micra będzie twarda, ale o dziwo wybiera nierówności nie powodując u pasażerów bólu kręgosłupa. Jeździłem nią znanymi sobie dobrze drogami, na których pewnych dziur ominąć się nie da i przed wertepem przygotowywałem się na uderzenie, które... nie następowało. Całkiem przyjemnie. Jeśli mowa o przestrzeni w kabinie, wystarczy jej dla czworga osób, o ile z tyłu nie zasiądą wielkoludy. Jak zwykle w takich samochodach, miejsce na głowę kończy się, jeśli masz 185 cm wzrostu lub więcej.

Zagłębiony bagażnik o pojemności 300 l zrobił bardzo pozytywne wrażenie. Jest obszerny w każdą stronę i ma wystarczającą długość podłogi. Gorzej, że położenie oparcia tylnej kanapy powoduje powstanie progu – gdyby zastosowano tu podwójną, unoszoną podłogę, nie byłoby problemu. Małe klamki tylnych drzwi w słupkach to element, który wymaga myślenia o nim podczas używania, bo jeśli o tym nie myślimy, ręka automatycznie powędruje do miejsca, gdzie klamkę spodziewamy się zastać. Zaskakująco dobrze rozwiązano przyciski na kierownicy: w ogóle nie musiałem myśleć o tym, gdzie jest który. I jeszcze jedno: radio z dużym ekranem ma dwa normalne pokrętła: jedno do głośności, drugie do dostrajania. Czyli – da się? Chwalę także panel klimatyzacji ze standardowymi pokrętłami oraz do bólu czytelne wskaźniki bez żadnych udziwnień.

Prowadzenie samochodu da się sprawdzić przy większych prędkościach i bardziej gwałtownych manewrach. Tu możemy powiedzieć tylko, że jest „neutralne”, bo litrowy silnik na żadne szaleństwa nie pozwoli. Nie pozwoli też na wyprzedzanie ani na sprawne ruszanie spod świateł. Ma się wrażenie, jakby coś go trzymało i dławiło. Tym czymś są długie przełożenia. I tak o wiele krótsze niż w 0.9 IG-T czy w dieslu – ale i tak za długie jak na tę moc. Wiadomo, koni jest mało, a klienci chcą auta i do miasta, i na autostradę. Efekt? Ruszamy, napędzamy się, wrzucamy drugi bieg i obroty spadają w tak niskie rejestry, że nie ma w nich jeszcze dość momentu obrotowego by sprawnie przyspieszać dalej. To wszystko przy akompaniamencie dość głośnego terkotania i wcale nie tak małym zużyciu paliwa, które po 5 dniach jazdy ustabilizowało się na poziomie 6,5 l/100 km. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 16,4 s. Dobry wynik jak na 1992 r.! A nie, czekajcie...

Drogi Nissanie – potrzebujesz mocniejszej Micry w ofercie. Nawet tej bazowej.

Testowany egzemplarz miał to, czego potrzeba: tempomat, kamerę cofania, klimatyzację automatyczną i podgrzewanie foteli. To wersja Acenta – nie da się kupić droższych N-Conecta ani Tekna w połączeniu z silnikiem 1.0. Przy czym kamera cofania kosztuje dodatkowo 1950 zł (ale za to jest w pakiecie z klimatyzacją automatyczną), a podgrzewane fotele – 1250 zł. 350 zł dopłaca się za dojazdowe koło zapasowe (warto). Do tej wersji nie da się dokupić systemu kamer 360 stopni – w sumie jest zbyteczny, bo to małe auto. Nie ma też możliwości połączenia silnika 1.0 z układem otwierania bezkluczykowego, a to akurat spora wada. Esteci będą narzekać, że wariant Acenta z salonu wyjeżdża na plastikowych kołpakach. Moim zdaniem to wyłącznie zaleta w aucie miejskim, zwłaszcza o tak małej mocy. Stalowe felgi lepiej radzą sobie z krawężnikami niż delikatne „alusy”.

57 600 zł: tyle wyszło mi, gdy zsumowałem cenę Micry w wersji 1.0 z Acenta z opcjami, które znalazły się w testowanym egzemplarzu, w tym 2000 zł dopłaty za metalizowany lakier. Zaledwie 2000 zł drożej zapłaciłoby się za wariant 0.9 IG-T. Ktoś powie: to drogo! Za tyle można kupić Dacię Duster! To prawda, ale przyjrzyjmy się raczej co za te pieniądze oferuje konkurencja niemiecka i francuska. Po pierwsze: Volkswagen Polo. Jest nowością i ma znaczek VW, nie ma co więc spodziewać się okazji. 57 790 zł: tyle kosztuje wersja 1.0, ale... TSI i to o mocy aż 95 KM w wersji wyposażenia Comfortline. Nieźle, ale po dobraniu kilku opcji cena przebije 60 000 zł. Ibiza? Nieco tańsza. Wariant Full Led 1.0 TSI 95 KM wyceniono na 56 300 zł. Atrakcyjniej wypada Clio, bo za niecałe 60 000 zł możemy mieć wersję Limited, ale z silnikiem 1.2 TCe 118 KM, którego Micrze dramatycznie brakuje. I na koniec Peugeot 208: zaskakująco drogi, 57 600 zł za bazową wersję silnikową bez żadnej opcji i „środkowy” poziom wyposażenia Active. Jeśli chodzi o twarde liczby, najlepiej wypada Clio – ale to też najstarszy już model, który zaraz będzie miał następcę, a to spowoduje gigantyczną utratę wartości.

Ładnie wykonane, intuicyjne w obsłudze wnętrze. Wszystko jest pod ręką i nie zostało udziwnione. Wszystko jest rozsądnie opisane, a przełączniki znajdują się tam, gdzie się ich spodziewamy – np. włącznik tempomatu jest na kierownicy, a nie na tunelu centralnym jak w Clio. Błyskawicznie czujemy się w Micrze jak w domu. Narzekania na temat słabych materiałów w Nissanach nie znajdują tu potwierdzenia.

Silnik. Nie ma momentu obrotowego. Za dużo pali jak na te osiągi. Chcecie Micrę? Kupcie coś z turbo pod maską. Podawanie średniego spalania dla tej jednostki na poziomie 4,4 l/100 km to jeden z powodów, dla których koniecznie trzeba wprowadzić normy spalania WLTP – wynik realny i laboratoryjny różnią się tu o 50%.

Klienci chcą aut coraz większych i mocniejszych.

Producenci muszą utrzymywać konkurencyjne ceny.

Władze UE nakładają na producentów niespełnialne normy emisji spalin i zużycia paliwa. Inaczej grożą im kary.

To wszystko jest równaniem, które nie ma rozwiązania i stąd obecność tak niecodziennych samochodów jak Micra 1.0. Najbardziej w tym aucie zmartwił mnie dysonans między fajnym wyglądem, wygodnym wnętrzem, dobrym wyposażeniem i wykończeniem a zbyt słabym silnikiem. Na szczęście można po prostu kupić mocniejszy wariant IG-T, który nie jest znacznie droższy.

I film: