Porsche tak zrobiło nową 911-tkę GTS, że jej nie stuningujesz. Będziesz musiał jeździć z tymi 540 KM jak biedak
Konstrukcja silnika nowego Porsche 911 GTS z pojedynczą elektryczną turbosprężarką (lub czymś na jej kształt) wyklucza właściwie modyfikacje podnoszące moc. Zapewne na tym głównie skupiano się projektując ten cud techniki, bo nie sądzę, żeby chodziło o efektywność.
Turbosprężarka to bardzo proste urządzenie, ale niesamowicie efektywne. W normalnym silniku wolnossącym cała energia spalin wypadających z cylindra jest marnowana i idzie w powietrze. Jednak gdy dołożymy turbosprężarkę, to spaliny napędzą wałek turbiny i sprężarki, która wtłoczy do cylindrów znacznie więcej powietrza i pozwoli uzyskać wyższą moc. Jasne? Było jasne, póki nie zabrali się za to inżynierowie Porsche w nowym 911 GTS.
Elektryczna sprężarka w GTS-ie nie ma w ogóle zaworu wastegate
Zawór upustowy – wastegate – pozwala utrzymać ciśnienie doładowania na zadanym poziomie. Nadmiar ciśnienia generowanego przez sprężarkę ucieka sobie przez zawór. Problem pojawia się, gdy zaworu nie ma. Co wtedy zrobić z potencjalnym nadmiarem ciśnienia, nieuchronnym w przypadku tuningu mechanicznego? Na to pytanie odpowiedź brzmi: nie ruszać, jest idealnie. I tak dokładnie jest w przypadku Porsche 911 GTS. Zamiast tradycyjnego zaworu wastegate jest upust spalin kierowanych do napędu generatora prądu, ładującego akumulator układu hybrydowego.
Tak naprawdę Porsche 911 GTS nie ma turbosprężarki, ma wytwornicę nadciśnienia
Strona zimna i gorąca nie są połączone, a energia gazów spalinowych napędza silnik elektryczny, który wytwarza zadane ciśnienie doładowania. Jest to coś innego niż typowa turbosprężarka, bo w normalnych warunkach wałek łączący stronę zimną i gorącą kręci się z tą samą prędkością. Rozdzielenie ich pozwala na uniezależnienie doładowania od prędkości obrotowej silnika, a przy okazji praktycznie utrudnia „dłubanie” przy silniku. Elektryczne turbo w Porsche jest elementem całego układu hybrydowego, więc raczej nie da się tak po prostu go wymienić albo pogrzebać w sofcie.
Producenci na różne sposoby utrudniają tuning swoich samochodów
3,6-litrowy bokser w GTS-ie osiąga ok. 540 KM i to będzie wszystko, z czego będą mogli skorzystać nabywcy. Oczywiście, że producent nie chce, aby cokolwiek w samochodzie zmieniano i ta sytuacja ciągnie się od dobrych 40 lat – już Fiaty 126p miały zatyczkę przy regulacji składu mieszanki, żeby nie zmieniać tego, co było ustawione z fabryki. Strach przed utratą gwarancji zazwyczaj kończy się tuż po jej upłynięciu, zwłaszcza w przypadku aut sportowych i wtedy do akcji wkraczają tunerzy, którzy krzesają z seryjnych aut moce całkiem absurdalne. Polskie warsztaty tuningowe nieraz chwaliły się realizacjami modyfikacji silników turbodoładowanych, gdzie na hamowni pojawiały się wartości typu 600-800 KM. I tu jest problem, bo kupujesz sobie Porsche 911 GTS o mocy 540 KM, ale stojące obok ciebie na światłach Audi RS6 może mieć ich o 200 więcej i wtedy będzie wstyd.
Czytaj również:
Oczywiście jestem pewien, że prędzej czy później znajdzie się jakiś sposób, aby wydłubać z Porsche 911 GTS więcej mocy. Jeśli ludzie coś wymyślili, to inni ludzie będą umieli to zmodyfikować. Wszystko zależy od zasobności portfela właścicieli GTS-ów i ich zachłanności na konie mechaniczne. Porsche wysoko postawiło poprzeczkę, ale liczę na kreatywność polskich specjalistów od tuningu – już wkrótce pewnie pojawi się „pierwszy GTS o mocy ponad 700 KM”.
Co tylko przypomina, że powinien istnieć limit mocy dla samochodów jeżdżących po ulicy.
