Turbosprężarka to bardzo proste urządzenie, ale niesamowicie efektywne. W normalnym silniku wolnossącym cała energia spalin wypadających z cylindra jest marnowana i idzie w powietrze. Jednak gdy dołożymy turbosprężarkę, to spaliny napędzą wałek turbiny i sprężarki, która wtłoczy do cylindrów znacznie więcej powietrza i pozwoli uzyskać wyższą moc. Jasne? Było jasne, póki nie zabrali się za to inżynierowie Porsche w nowym 911 GTS.

Zawór upustowy – wastegate – pozwala utrzymać ciśnienie doładowania na zadanym poziomie. Nadmiar ciśnienia generowanego przez sprężarkę ucieka sobie przez zawór. Problem pojawia się, gdy zaworu nie ma. Co wtedy zrobić z potencjalnym nadmiarem ciśnienia, nieuchronnym w przypadku tuningu mechanicznego? Na to pytanie odpowiedź brzmi: nie ruszać, jest idealnie. I tak dokładnie jest w przypadku Porsche 911 GTS. Zamiast tradycyjnego zaworu wastegate jest upust spalin kierowanych do napędu generatora prądu, ładującego akumulator układu hybrydowego.

Strona zimna i gorąca nie są połączone, a energia gazów spalinowych napędza silnik elektryczny, który wytwarza zadane ciśnienie doładowania. Jest to coś innego niż typowa turbosprężarka, bo w normalnych warunkach wałek łączący stronę zimną i gorącą kręci się z tą samą prędkością. Rozdzielenie ich pozwala na uniezależnienie doładowania od prędkości obrotowej silnika, a przy okazji praktycznie utrudnia „dłubanie” przy silniku. Elektryczne turbo w Porsche jest elementem całego układu hybrydowego, więc raczej nie da się tak po prostu go wymienić albo pogrzebać w sofcie.

3,6-litrowy bokser w GTS-ie osiąga ok. 540 KM i to będzie wszystko, z czego będą mogli skorzystać nabywcy. Oczywiście, że producent nie chce, aby cokolwiek w samochodzie zmieniano i ta sytuacja ciągnie się od dobrych 40 lat – już Fiaty 126p miały zatyczkę przy regulacji składu mieszanki, żeby nie zmieniać tego, co było ustawione z fabryki. Strach przed utratą gwarancji zazwyczaj kończy się tuż po jej upłynięciu, zwłaszcza w przypadku aut sportowych i wtedy do akcji wkraczają tunerzy, którzy krzesają z seryjnych aut moce całkiem absurdalne. Polskie warsztaty tuningowe nieraz chwaliły się realizacjami modyfikacji silników turbodoładowanych, gdzie na hamowni pojawiały się wartości typu 600-800 KM. I tu jest problem, bo kupujesz sobie Porsche 911 GTS o mocy 540 KM, ale stojące obok ciebie na światłach Audi RS6 może mieć ich o 200 więcej i wtedy będzie wstyd.

Czytaj również:

Oczywiście jestem pewien, że prędzej czy później znajdzie się jakiś sposób, aby wydłubać z Porsche 911 GTS więcej mocy. Jeśli ludzie coś wymyślili, to inni ludzie będą umieli to zmodyfikować. Wszystko zależy od zasobności portfela właścicieli GTS-ów i ich zachłanności na konie mechaniczne. Porsche wysoko postawiło poprzeczkę, ale liczę na kreatywność polskich specjalistów od tuningu – już wkrótce pewnie pojawi się „pierwszy GTS o mocy ponad 700 KM”.

Francuska dominacja w koncernie Stellantis spowodowała, że porzucono całkiem niezłe silniki z serii Firefly i całą gamę pojazdów wyposażono w jedną i tę samą jednostkę benzynową: trzycylindrowe 1.2, wcześniej znane jako Puretech. Nie był to chyba najlepszy ruch, skoro już wcześniej klienci byli raczej zniechęceni do silników z tej serii, kojarząc je sobie z awariami paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Teraz mamy do czynienia z całkiem nową jednostką o tej samej pojemności – rozrząd napędza już łańcuch, zmieniono głowicę i mnóstwo innych detali, a silnik nie nazywa się już Puretech, tylko po prostu 1.2 T.

Na początek ustalmy, że miękka hybryda, czyli mild hybrid, to nie jest żadna hybryda, tylko kit na kółkach. Jeśli samochód zawsze porusza silnik spalinowy i nie da się toczyć na samym prądzie nawet z małą prędkością, to taką hybrydę można tylko wyśmiać. W przypadku nowego układu napędowego od Stellantis śmiać się jednak nie należy, ponieważ zrobili go według tych samych zasad, co typową hybrydę pełną.

Hybryda 1.2 T od Stellantis składa się z:

Przy odpowiednich warunkach auto będzie toczyło się z wykorzystaniem tylko silnika elektrycznego i to nawet niekoniecznie przy bardzo małych prędkościach. Jest to chwilowo możliwe nawet przy 70 km/h. Przy odpuszczaniu gazu auto hamuje silnikiem, ładując akumulator, można też włączyć różne tryby jazdy – Eco, Normal i Sport.

System działa z napięciem roboczym 48 V, a maksymalny dystans jazdy na samej elektryczności to 1 km. Testy przeprowadzone przez dziennikarzy pokazały, że możliwość poruszania się bez silnika spalinowego to raczej rzadkość w samochodach Stellantis, ale nie należy się zniechęcać, bo istnieje wiele czynników, które za to odpowiadają. Wśród nich głównie temperatura i styl jazdy. Jeśli dziennikarze dusili gaz, jak to mają w zwyczaju, to może rzeczywiście hybryda niewiele wniosła.

Wstępna lista to:

Oczywiście lista może ulec zmianie w tym roku, bo na pewno Stellantis pokaże jakieś nowe modele.

Obecnie oferuje się dwa warianty mocy, to jest 100 i 136 KM – z tego, co udało mi się dowiedzieć, wynika że akumulator i cała konstrukcja układu napędowego pozostaje bez zmian. Po prostu wariant stukonny jest trochę oszczędniejszy. W testach chwalona jest głównie dynamika i płynnie działająca skrzynia biegów e-DCS6, a mniejsze auta podobno bez problemu mieszczą się w 5,5 l/100 km w ruchu miejskim. Z punktu widzenia typowego kierowcy jest to więc hybryda bliższa temu co oferują od lat producenci azjatyccy niż tym śmiesznym próbom europejskim znanym jako MHEV, które tylko podnosiły komplikację auta, ale nie dawały nic, jeśli chodzi o oszczędność. Podstawowe różnice to nieco mniejszy akumulator główny i skrzynia dwusprzęgłowa zamiast znanego z Toyoty e-CVT. A trwałość? Tego jeszcze nie wiadomo. Jeśli pojawią się jakieś awarie i problemy, pewnie szybko się tego dowiemy z grup skupiających właścicieli w mediach społecznościowych, tak jak stało się to w przypadku problemów z ładowarką w autach elektrycznych tego samego koncernu.

Większość nowoczesnych samochodów elektrycznych doskonale obywa się bez skrzyni biegów. Wystarcza im po prostu przekładnia redukcyjna, zmniejszająca obroty silnika. Moment obrotowy generowany przez silnik elektryczny jest na tyle duży, że nie trzeba wspomagać się dodatkowo zmianą przełożeń. Są wyjątki, jak chociażby Porsche Taycan, które ma bieg szybki i wolny, ale trzybiegowej przekładni do samochodu elektrycznego nie zrobił jeszcze nikt. Na to wpada Stellantis...

I właśnie zapewne w Reconie pojawi się możliwość wyboru jednego z trzech biegów. Nie będzie to trzybiegowy „automat”, który miałby zmieniać przełożenia podczas jazdy, bo niby po co. Widzę to raczej jako rodzaj przekładni znanej z ciągników. Wybieramy sobie „prędkość roboczą” i jedziemy. Oczywiście bieg najniższy będzie odpowiednikiem reduktora z samochodów spalinowych (Low Range). Oprócz tego będzie jeszcze bieg High Range, taki do zwykłej jazdy po drodze oraz Direct - bezpośredni, bez przekładni redukcyjnej. Trochę nie wiem po co, może do pojechania 200 km/h terenówką.

W każdym razie układ napędowy Jeepa Recon to ma być absolutny majstersztyk i coś, czego do tej pory nie było. Silnik elektryczny będzie mógł napędzać tylko przód, tylko tył albo obie osie razem. Do tego blokowany dyferencjał z tyłu i z przodu, jak w Mercedesie klasy G. Wiadomo, to nie jest jeszcze poziom czterech osobnych silników elektrycznych, jak w niektórych supersamochodach na prąd, ale w terenówce wypada raczej się cieszyć, że piasty kół taplające się w błocie nie są zintegrowane z silnikami. Dzięki temu samą jednostkę napędową można zamontować o wiele wyżej. Co ciekawe, ma wystąpić możliwość automatycznej zmiany między drugim a trzecim biegiem, czyli jeśli na przykład wciśniemy mocno gaz i zaczniemy nabierać prędkości, to przekładnia sama przerzuci z High Range na Direct Drive dla efektywniejszej jazdy po autostradzie.

W dalszej przyszłości trzybiegowa przekładnia redukcyjna dla EV mogłaby też być wykorzystana w pickupach marki RAM czy innych dużych samochodach od Stellantis. Zasadniczo jest to przekładnia planetarna, z zasady działania podobna do trzybiegowych skrzyń automatycznych w starych samochodach. Istnieje ring zewnętrzny, koła planetarne obracające się wewnątrz i wał centralny. W zależności od wybranego przełożenia moc przenosi albo ring (a koła planetarne są zablokowane), albo koła planetarne, a przy przełożeniu bezpośrednim przekładnia jest w ogóle pominięta i wał kręci się z prędkością obrotową silnika. Można więc powiedzieć, że prochu to oni nie wymyślili.

Dzięki niemu na przykład samochody miejskie będą mogły mieć silniki elektryczne o stosunkowo małej mocy i przy biegu redukcyjnym idealnie jeździć po mieście dzięki dobremu przyspieszeniu w zakresie powiedzmy 0-80 km/h, ale po zmianie z biegu redukcyjnego na bezpośredni nadadzą się również do jazdy w trasie przy względnie małym zużyciu prądu. Wszystko zależy od tego, czy producentowi się to opłaci oraz co wymoże na nim konkurencja. Jedno jest pewne: rozwój samochodów elektrycznych jeszcze się nie zakończył – oni tam cały czas coś knują, jak je poprawić, żebyście w końcu przestali narzekać.

Początkowe samochody miały niezwykle prymitywne okładziny hamulcowe uruchamiane dźwignią w sposób bezpośredni. Później pojawiły się hamulce linkowe, stosowane nawet jeszcze w czasach powojennych w samochodach takich jak AWZ P-70. Od lat standardem są jednak hamulce hydrauliczne, gdzie za dociskanie klocków do tarcz lub okładzin do bębna odpowiada ciśnienie płynu wytwarzane przez nacisk nogi na hamulec. Wydawałoby się, że ten system działa wystarczająco dobrze i nie ma powodu go ulepszać, ale jest dokładnie odwrotnie – firmy z sektora automotive pracują dzień i noc aby wyeliminować konieczność stosowania glikolu etylenowego, powszechnie znanego jako płyn hamulcowy.

Trzy firmy przystąpiły do wyścigu, każda proponując trochę inne rozwiązanie:

Przecież było już testowane chociażby w Teslach. Można by się więc spodziewać, że wejdzie błyskawicznie do produkcji – przynajmniej z zapowiedzi wynikało, że miało to być gotowe w ciągu 1,5-2 lat od pokazania. No i nie jest. Ale przecież według wstępnego projektu to hamulce elektroniczne mają wyłącznie zalety z punktu widzenia producenta, ponieważ składają się z mniejszej liczby części, a te części mogą być bardziej znormalizowane. Silniczki do zacisków przecież będą identyczne dla wszystkich modeli, podobnie jak sterownik czy przewody – moduł będzie różnił się wyłącznie oprogramowaniem. No i nie trzeba kupować całych cystern płynu hamulcowego.

Ponadto hamulce elektroniczne będą same dostosowały siłę hamowania na danym zacisku, korzystając z całej baterii czujników, a w przyszłości może nawet kamer czy lidarów. Przez inteligentne dociskanie i odciąganie klocków będą utrzymywać system w stanie idealnej gotowości przez cały czas, oczyszczając klocki z wilgoci. Elektroniczny system hamulcowy ma też znacząco zmniejszyć ilość emitowanego pyłu z klocków, co jest szczególnie ważne w kontekście nadchodzącej normy Euro 7. No mówię, że same zalety.

Na przykład wielkość i masa zacisków hamulcowych wyposażonych w silniczki. Są one mniej więcej 2 do 3 razy większe niż normalne, a zwiększanie masy nieresorowanej zdecydowanie nie jest priorytetem producentów. Można też spodziewać się, że pierwsze pojazdy wyposażone w ten system będą zauważalnie droższe w produkcji niż auta z tradycyjnymi hamulcami, bo trzeba będzie jakoś zrekompensować sobie koszty R&D, czyli prac badawczych i rozwojowych – pewnie Brembo Sensify jako gotowy układ będzie znacznie kosztowniejsze dla producenta typu BMW niż kupowanie klocków, tarcz i przewodów od różnych poddostawców i dręczenie ich, aby dawali jak najniższe ceny.

Na koniec odpowiem na pytanie: a co, jeśli system elektroniczny padnie z powodu jakiegoś głupiego błędu? Przewód może się przetrzeć, albo wystąpi jakiś błąd w sterowniku np. z powodu mrozu lub wilgoci. Albo pęknie obudowa zacisku i silniczki przestaną działać, bo do środka wleje się woda. Odpowiedź brzmi: stanie się to samo, co dzieje się teraz gdy pęka przewód hamulcowy – auto przestanie hamować. Dam sobie uciąć kawałek ucha, że inżynierowie takich firm jak Brembo, Bosch lub ZF nie wypuszczą gotowego systemu hamulcowego ze sterowaniem elektronicznym dopóki nie będą całkowicie pewni, że jest on co najmniej tak niezawodny jak hydrauliczny. A to, że nie naprawisz już sobie hamulców samodzielnie we własnym garażu, to dla producentów sytuacja idealna. W ostateczności przecież nic już nie będzie naprawialne, tylko będzie jeździło do końca zaplanowanego resursu i następnie będzie utylizowane w imię ekologii i większych zysków koncernów.