Zanim polski samochód elektryczny wyjedzie na drogi, w Izerze upłynie jeszcze wiele wody

„Emocje po premierze polskiego samochodu elektrycznego Izera trochę już opadły. Można na spokojnie usiąść i nakreślić główne problemy, które czekają tuż za rogiem, żeby powstrzymać produkcję seryjną naszej nowej marki narodowej.

Powiedzmy sobie szczerze - zaprezentowane kilka dni temu samochody wyglądają naprawdę nieźle. Ładne linie, bardzo pomysłowe fronty, niezły design środka. Na pochwałę zasługuje zrezygnowanie z drogi na skróty w postaci wsadzenia zamiast konsoli środkowej jednego wielkiego tabletu. Niestety, w tej beczce miodu znajdzie się łyżka dziegciu. SUV Izery jest niebezpiecznie podobny do chińskiego pojazdu koncepcyjnego HAVAL Vision 2025. Natomiast tył czerwonego hatchbacka mocno przypomina wietnamski Vinfast. Oczywiście nie twierdzę, że jest to zrzynka, może to po prostu efekt tego, że zdaniem wielu dzisiejsze SUV-y są po prostu generyczne. Według zapowiedzi, start seryjnej produkcji polskiego samochodu elektrycznego ma nastąpić w 2024 roku. Jednak zanim pierwsza Izera zjedzie z taśmy na jej producenta czeka wiele problemów.

Jak można się dowiedzieć, spółka ElectroMobility Poland, producent Izery, uzyskała 70 milionów złotych od czterech gigantów polskiej energetyki - firm PGE, Enea, Energa i Tauron. Podobno już wydano z tej sumy 30 milionów. W kuluarach przebąkuje się o tym, że może być trudno uzyskać kolejne pieniądze od państwowych przedsiębiorstw. Dlatego EMP szuka partnerów wśród pozostałych spółek skarbu państwa. Jest to skomplikowane ze względu na kryzys wywołany epidemią koronawirusa. Branża motoryzacyjna została poważnie osłabiona, firmy niechętnie inwestują w ten sektor gospodarki. Spółka szacuje, że na uruchomienie produkcji będzie potrzebowała 4 lub 5 miliardów złotych. Bardzo optymistyczne szacunki. Mogą jednak być bardzo trudne do zrealizowanie. Nawet pomimo zapowiedzi prezesa EMP, że wszystko jest zabezpieczone i czeka tylko na wciśnięcie guzika z napisem "produkcja polskiego samochodu elektrycznego".

Prezes spółki EMP zdradził, że wybrano już lokalizację dla fabryki Izery. Będzie się mieściła na Śląsku, a jej uruchomienie planuje się na 2022 rok i na początku ma wytwarzać od 15 do 20 tysięcy aut rocznie. Zacznijmy od początku. Przed rozpoczęciem budowy fabryki należy wykupić ziemię od samorządu lub właścicieli prywatnych, w zależności od tego w czyich rekach się znajduje. Możemy przyjąć optymistyczne założenie, że spółka EMP nie szukała lokalizacji na chybił trafił, więc zainteresowała się terenami proponowanymi przed laty gigantom motoryzacyjnym, którzy szukali miejsca na swoje fabryki, a w ostateczności woleli skorzystać z gościnności innych państw. Tereny te znajdują się w strefach ekonomicznych, więc odejdzie etap wykupu i znacznie przyspieszy proces uzyskiwania pozwoleń. Załóżmy, że udało się uzyskać wszystkie pozwolenia, do fabryki doprowadzono linię wysokiego napięcia, czas zacząć ją wznosić. Jaki jest koszt wybudowania fabryki? Jeszcze rok temu spółka EMP szacowała go na 3,5 miliarda złotych. Budowa fabryki BMW na Węgrzech pochłonie około miliarda euro. Fabryka Volkswagena w Białężycach koło Wrześni kosztowała 3,3 miliarda złotych , a jej budowa trwała ponad dwa lata. Mówimy tu o gigantach rynku, którzy postawili już niejedną fabrykę, więc mają odpowiednie zaplecze techniczne i wiedzę.

Zgodnie z zapowiedziami sprzed roku, fabryka miałaby obejmować montownię, lakiernię, tłocznię. To olbrzymia inwestycja pod kątem logistycznym. Już teraz powinny istnieć gotowe koncepcje, jak będzie wyglądać montaż, co z poszczególnymi podzespołami, czy będą składane na hali montażowej, czy przyjadą gotowe i będą tylko magazynowane. Fabryka potrzebuje do swojego działania ludzi, już teraz powinny trwać poszukiwania specjalistów. Niedaleko mojej rodzinnej miejscowości otworzono fabrykę reflektorów samochodowych. Zanim jeszcze wbito pierwszą łopatę pod jej budowę, rozpoczęto nabór i szkolenia pracowników, w miarę postępów prac trwały kolejne nabory. Przy czym jest to nieporównywalnie mniejsza skala produkcji. Przebudowa fabryki Volkswagena w Zwickau , żeby mogła produkować samochody elektryczne wiązała się z koniecznością przeszkolenia pracowników. Proces ten ma trwać do 24 miesięcy. Mówimy tutaj o ludziach, którzy już wcześniej brali udział przy produkcji pojazdów VW. Wyszkolenie pracowników od zera będzie trudniejsze.

W trakcie prezentacji nie dowiedzieliśmy się na jakiej platformie będą produkowane dwa zaprezentowane modele. Publiczność dowiedziała się, że lada moment rozstrzygnie się, kto dostarczy platformę. Dlaczego to takie ważne? Platforma determinuje jaki napęd zostanie użyty, jakie baterie będą miały zastosowanie, na którą oś samochód będzie napędzany. Koszt opracowania własnej platformy pochłania miliardy euro. Najpopularniejsza platforma Volkswagena – MQB –kosztowała koncern 60 miliardów euro. Kosztu opracowania nowej, o nazwie modular electric drive matrix (MEB), zaprojektowanej wyłącznie pod nowe samochody elektryczne w rodzaju ID.3,  nie zna nikt z zewnątrz. Z racji olbrzymich wydatków, samodzielne opracowanie platformy dla małych producentów nie wchodzi w grę. Taniej jest kupić gotowy produkt.

Kto ma gotową platformę? Hyundai razem z Kią oraz Nissan z Renault. Jest jeszcze wspomniana wyżej platforma MEB od Volkswagena, ale według zapowiedzi, Izera ma mieć napęd na przód, więc MEB odpada. Do tego dochodzą wątpliwości, czy Volkswagen sprzeda ją zanim na dobre zadebiutuje w jego pojazdach. Są jeszcze platformy chińskich producentów, ale wybór ich jest ich tak duży, że trudno znaleźć wśród nich faworyta. Informacja o tym, jaka platforma wygrała, pozwoli nam zorientować się mniej więcej w potencjalnym osiągach, pojemności akumulatorów oraz zasięgu. Wybór dostawcy platformy będzie miał również kluczowe znaczenie dla kosztów całego polskiego przedsięwzięcia.

Nie znam kosztu zakupu platformy od renomowanego producenta, ale zobaczmy ile kosztuje platforma Tabby EVO, którą można kupić przez internet i użyć do budowy własnego pojazdu elektrycznego. Wersja 4 osobowa bez baterii kosztuje jedyne 15 000 euro. Nietrudno się domyślić, że bardziej skomplikowana platforma od innego producenta będzie znacząco droższa. Dopiero wybór dostawcy oraz podpisanie z nim umowy będzie momentem, od którego będzie można mówić o powstawaniu polskiego samochodu elektrycznego. Żeby zmieścić się w zakładanym terminie platforma powinna była zostać wybrana najpóźniej tak do zeszłego wtorku. I to przy optymistycznym założeniu.

Wybór odpowiedniego dostawcy baterii to problem, który uziemił już wielkie plany kilku producentów. Producentów baterii jest kilku, ale na rynku i tak liczą się najbardziej te pochodzące od jednego koncernu. Niestety dla Izery, ten koncern ma podpisane umowy z innymi markami, a z powodu problemów z dostawą baterii wiele modeli opuściło fabryki z dużym opóźnieniem. Na baterie należy się zapisać w kolejkę. Ewentualnym rozwiązaniem jest wejście w łańcuch dostaw producenta platformy. Ale nadal rozbija się to o wybór dostawcy, bez niego trudno wyrokować jakie baterie znajdą się ostatecznie w modelu produkcyjny. Jest to o tyle ważne, że miejsce umieszczenia baterii, jej rozmiary i kształt będą miały istotny wpływ na właściwości jezdne Izery.

To jeden z najgorszych problemów. Na samochodzie elektrycznym obecnie trudno jest zarobić. Każda marka dopłaca do swoich elektryków. Lider rynku – Tesla – również ma problem z zarobkiem na samej sprzedaży aut. Elektryczny Fiat 500 powodował taką stratę na każdym egzemplarzu, że Sergio Marchionne apelował o powstrzymanie się od kupna tego modelu. Szacuje się, że było to około 10 000 dolarów na każde auto. Tymczasem Izera zaraz po starcie produkcji seryjnej będzie musiała zmierzyć się z problemami rynku, na którym średnio radzą sobie nawet olbrzymie i mocno dokapitalizowane koncerny motoryzacyjne. Volkswagen na swojego ID.3 wydal 8 miliardów euro. Chwalił się nawet, że wydał tylko tyle dzięki niskiemu kosztowi produkcji tego samochodu. Spółka EMP nie będzie w stanie zapewnić rentowności całego przedsięwzięcia. Będzie to jedną z głównych przeszkód w pozyskaniu inwestorów innych niż spółki skarbu państwa. Kolejną przeszkodą jest zbudowanie odpowiedniej sieci dilerskiej i serwisowej. Sieć dilerską można zastąpić salonami online, tak jak robi to z powodzeniem Tesla. Ale do obsługi serwisowej należy opracować procedury, przeszkolić pracowników, określić terminy przeglądów i wymian okresowych. Do tego wszystkiego produkt musi być gotowy na długo przed tym, zanim trafi w ręce klientów. Zanim pierwszy model zjedzie z taśmy musi być gruntownie przetestowany. Autami przedprodukcyjnymi trzeba pokonać nawet milion kilometrów, żeby można było znaleźć usterki i wszelkie błędy. I to przy założeniu, że oprogramowanie będzie działać dobrze, ponieważ obecnie to ono ma decydujący udział w poprawnym działaniu samochodu. Debiutująca marka nie może pozwolić sobie na fuszerkę na dzień dobry. Wszyscy wiemy, że problem z oprogramowaniem spowodował opóźnienia w wielkim koncernie, a tam na opracowanie oprogramowania i jego testy wydano olbrzymie pieniądze.

Umowy z dostawcami powinny już być podpisane, żeby można było określić, co będzie potrzebne. Wydaje się Wam, że to za wcześnie? Prace nad Golfem 8 rozpoczęły się w momencie gdy 7 generacja dopiero wchodziła do salonów. Jeżeli koncern dysponujący ogromnymi środkami finansowymi, świetnym zapleczem R&D, kapitałem ludzkim potrzebuje tyle czasu na zrobienie samochodu, który i tak dla części ludzi będzie zwykłym liftem siódmej generacji, to zrobienie nowego modelu w znacznie krótszym czasie przez firmę bez żadnego doświadczenia wydaje się zadaniem kompletnie niemożliwym do zrealizowania. Homologacja poszczególnych elementów składowych samochodu to długa i skomplikowana procedura. Dodatkowo auto musi przejść badania techniczne, crash testy. A na to wszystko EMP będzie miała tylko niepełne 4 lata, bo produkcja polskiego samochodu elektrycznego ma ruszyć już w 2024 roku.

Kolejną mrzonką może okazać się przystępność cenowa finalnego produktu. W cenie trzeba będzie ująć opłaty licencyjne za platformę, opłaty za napęd i baterię, wysokie koszty osobowe. Do tego dojdzie niski wolumen produkcji i można zapomnieć o tanim samochodzie elektrycznym dla polskich obywateli. Szkoda, bo naprawdę fajnie wyglądał ten projekt. Niestety zabrano się za niego ze złej strony. Proces powinien wyglądać odwrotnie - rozmowy z dostawcami, wybór koncepcji, podpisanie umów o dostawy, równoczesne poszukiwanie fabryki i start naboru pierwszych pracowników, prezentacja modelu, radość inwestorów i obywateli, a po 4 latach piękne lśniące samochody opuszczają fabrykę. A koncern VW ogłasza, że do prac nad kolejnym modelem samochodu elektrycznego wejdzie w kooperację z EMP. Elon Musk wsiada w swoją Teslę i zjeżdża ze sceny samochodów elektrycznych.”