Volkswagen ruszył z produkcją ID.3. Ale wyprodukowane auta będzie kisił przez pół roku

Fabryka w Zwickau będzie zawsze bliska memu sercu. To tam powstał samochód, który przed laty zmotoryzował moją rodzinę - niebieski Trabant w nadwoziu typu sedan, do którego w cudowny sposób, bez problemów pakowaliśmy się na wakacje. Pamiętam dolewanie Miksolu, zapach dwusuwa o poranku, pierwsze porażki w synchronizacji stóp na pedałach sprzęgła i gazu, wspaniałą skrzynię biegów z wybierakiem przy kierownicy - nie to, żebym tęsknił, ale na starość robię się sentymentalny.

Ale ja nie o tym. Owa fabryka produkuje samochody już od 105 lat. Powstawały w niej auta marek Horch czy Auto Union. Potem byłby Trabanty, a ostatnio Golfy i Passaty. Za to od wczoraj powstają tam wyłącznie elektryczne modele z rodziny ID.3.

Volkswagen zaczyna skromnie, bo w przyszłym roku planuje zbudować 100 tys. aut. Ale już w 2021 r., gdy ruszy druga linia produkcyjna, z taśm ma zjeżdżać 1500 aut na dobę, by osiągnąć roczny wynik na poziomie 330 tys. samochodów. Dotąd w Zwickau produkowano rocznie 250 tys. aut. Docelowo ma tam powstawać sześć modeli trzech marek koncernu.

W komunikacie prasowym można przeczytać, że 8 tys. pracowników do końca 2020 r. przejdzie w sumie 13 tys. dni szkoleniowych, podczas których zostaną przygotowani do bezpiecznej pracy przy technologiach wykorzystujących wysokie napięcie. Volkswagen zadba o to, by stworzyć „przyszłościoodporne” stanowiska pracy gwarantujące zajęcie na wiele lat. Łyżeczką dziegciu może być tylko fakt, że jeszcze dwa lata temu w Zwickau pracowało o tysiąc osób więcej. Jednak redukcja zatrudnienia to nieodłączny element procesu elektryfikacji - samochody elektryczne mają mniej skomplikowaną konstrukcję. 

Pracownicy w  Zwickau będą mieli do pomocy 1700 robotów, a cały proces produkcji ma być w pełni zautomatyzowany.  

Produkcja samochodów wystartowała wczoraj, ale to wcale nie znaczy, że lada dzień ID.3 zobaczymy w salonach. We wrześniu podczas IAA zapowiedziano, że pierwsze dostawy będą mieć miejsce dopiero latem przyszłego roku i nic w tej kwestii się nie zmieniło. Producent twierdzi, że przyjął już zamówienia na ponad 30 tys. samochodów, ID.3 ma wejść do sprzedaży w jednym momencie w 30 krajach Europy i trzeba się na to odpowiednio przygotować. 

Z jednej strony to zupełnie zrozumiałe - niemiecki koncern chce się dobrze przygotować do wprowadzenia produktu na rynek. Produktu zupełnie nowego, kompletnie innego od poprzednich. Tu nie ma miejsca na wpadkę. Z drugiej strony to też dobry sposób, by zabłysnąć w wynikach sprzedaży - 30 tys. wydane klientom np. w lipcu zrobi większe wrażenie, niż 5 tys. w styczniu. 

Nikt nie twierdzi, że teraz elektryfikacja pójdzie jak z płatka. Nawet w Volkswagenie mówią, że na przemianę będzie potrzebna dekada, albo i dwie. I im więcej ludzi będzie zadowolonych ze swoich elektryków, tym szybciej takich pojazdów będzie przybywać na ulicach. A żeby ich przybywało, to muszą być łatwodostępne i sensownie wycenione. 

Kanclerz Merkel zapowiedziała podniesienie dopłat do hybryd plug-in kosztujących do 40 tys. euro z 3 do 4,5 tys. euro, elektryków w tej samej cenie - do 6 tys., a droższych - do 5 tys. euro. To oznacza, że w Polsce mamy lepiej, bo możemy dostać więcej. Teoretycznie, bo jeszcze nikt nie dostał. W sumie póki co, to nie bardzo jest na co dostać. Ale wraz z rozpoczęciem sprzedaży elektrycznego Peugeota 208, Opla Corsy, VW Upa i Skody Citigo, sytuacja może się zmienić.

Jedynym, co studzi mój zapał do zmian w Volkswagenie jest przyczyna, która je wywołała. Gdyby nie dieselgate, kto wie, czy VW tak chętnie wydałby 35 miliardów na rozwój produkcji elektryków i szykował kolejne 50 na prace nad akumulatorami. U, teraz zabrzmiałem jak typowy Polak, który zawsze znajdzie coś, do czego się można przyczepić. Dobra, Volkswagenie, zrobiłeś nowe otwarcie - powodzenia.