Peugeot Rifter w wersji long to KRUL samochodów. Test – część pierwsza

Ziewam przy 911-tkach, zasypiam słuchając o Ferrari, a nowe modele AMG są dla mnie równie ekscytujące co woda niegazowana. Tak już mam, co poradzicie. Ale gdy widzę auta dostawcze, zwłaszcza różne małe furgonetki, to rzucam wszystko i drżę z podniecenia. Kiedy dowiedziałem się, że przypadnie mi testowy Peugeot Rifter z długim rozstawem osi, z radości otworzyłem aż czipsy i colę. Oraz zaplanowałem różne ekscytujące wycieczki: Obi, Castorama, Ikea...

Poprzedni Peugeot Partner w wariancie osobowym nie był dostępny jako LWB. Owszem, była odmiana wydłużona, ale wydłużenie znajdowało się za tylną osią, a nie przed nią. Dopiero obecnie, wraz z rozdzieleniem linii modelowej na osobowego Riftera i dostawczego Partnera, pojawił się pasażerski wariant z wydłużonym rozstawem osi. I to oczywiście był strzał w dziesiątkę. Właściwie Rifter w longu to król, a nawet KRUL samochodów. Już tłumaczę dlaczego.

Wiemy, że minivany umarły i raczej się nie podniosą. Nie znaczy to wcale, że na rynku nie ma minivanów. One po prostu zmieniły swoją postać. Przypuśćmy, że chcecie mieć samochód siedmioosobowy, ale bez żadnych „ostatnie miejsca są tylko dla dzieci”, „na trzeci rząd niewygodnie się wsiada” itp. Rifter Long stanowi odpowiedź ostateczną. Ma siedem osobnych miejsc, każde indywidualnie regulowane i składane. I tak, faktycznie może jechać w nim siedem dorosłych osób. I tak, każda z tych dorosłych osób może mieć ponad 180 cm wzrostu, i wszyscy się mieszczą i dają radę. Wielkie, przesuwne drzwi z obu boków chodzą wyjątkowo płynnie i łatwo się zamykają, a po otwarciu dają ogromny otwór pozwalający wygodnie usiąść i w drugim, i w trzecim rzędzie. Wsiadanie na ostatni rząd ułatwiają fotele środkowe składane jednym ruchem na płasko. O dziwo, w tym trzecim rzędzie, choć podłoga jest nieco za wysoko, to miejsca na głowy nie brakuje.

Potrzebowałem zdecydowanie jednak samochodu 4-osobowego z dużą przestrzenią bagażową. Wymontowałem oba fotele ostatniego rzędu, które wyjmuje się stosunkowo łatwo, ciągnąc za odpowiednie dźwigienki w konkretnej kolejności, a następnie złożyłem środkowe miejsce środkowego rzędu. W tym momencie dysponowałem autem o 4 osobnych miejscach z ogromną ładownią. Przewiozłem nim 2 dzieci i bardzo dużo zakupów z moich ulubionych marketów budowlano-wykończeniowych. Pojemność Riftera wydawała się nieskończona. Bardzo miło, że pomyślano o lampce doświetlającej ładownię.

Wspólnie z żoną uznaliśmy, że Rifter to samochód ostateczny, który spełnia wszystkie nasze potrzeby: jest idealnie rodzinno-użytkowy, znacznie bardziej niż wszelkie SUV-y razem wzięte. Miażdży też minivany – nie ma sensu sprzedawać dalej Citroena C4 Spacetourera, bo Rifter ma więcej miejsca i wygodniejsze wsiadanie. Kiedyś rozdzielenie na linię osobowych minivanów i użytkowych kombivanów miało sens (o czym będzie później), a dziś te samochody są na tyle porównywalne w kwestii komfortu czy osiągów, że Citroen ze swoją naprawdę udaną propozycją i tak nie ma większego sensu.

Wciąż pozostajemy przy opisie walorów praktycznych. Tu Riftera muszę skarcić za brak możliwości chowania foteli 3. rzędu na płasko – nawet po złożeniu im oparć zajmują bardzo dużo miejsca w bagażniku. Nic nie jest jednak tak denerwujące jak ogromna tylna klapa, która nie zamyka się elektrycznie. Trzeba unieść wysoko rękę i pociągnąć z całej siły w dół gigantyczny element. To prawda, Partner jedynka też miał taką klapę, tyle że była ona lżejsza i mniejsza, a ta osiągnęła już rozmiary klapy od VW T4. Fajnie, że przewidziano możliwość otwierania samej tylnej szyby, problem jednak w tym, że przy trzaskaniu klapą ta szyba okrutnie podskakuje i klekocze. A auto miało dopiero 13 tys. km przebiegu. Obawiam się, że po dłuższej eksploatacji coś może pęknąć lub stracić szczelność.

Nieco na siłę wyszukując wad mogę też wspomnieć o trudnej do złapania klamce wewnętrznej w drzwiach przednich, niezbyt zrozumiale działanie systemu bezkluczykowego (nie zawsze chciał zamykać drzwi po dotknięciu klamki kciukiem) i utrudnione zamykanie drzwi przesuwnych z pozycji „otwarte do końca”. Działa wtedy blokada przeciwdziałająca przypadkowemu zamknięciu, a żeby ją przezwyciężyć, trzeba szarpnąć naprawdę mocno. Ale to wszystko drobiazgi – Rifter ze swoim ogromnym wnętrzem i niesamowicie głębokim schowkiem na tunelu środkowym (zamykanym podwójną roletą) to istny KRUL praktyczności, i proszę się nie czepiać że napisałem KRUL, bo ja piszę jak się mówi, a nie jak się pisze.

Długi Rifter ma 475 cm długości i 297,5 cm rozstawu osi. Pierwsza generacja miała nędzne 413/269 cm. Dlatego też długim Rifterem trzeba manewrować ostrożnie. Aż dziw, że nie ma kamery cofania. Zwrotność oceniam jako wystarczającą. Bardzo pomagają duże, pionowe lusterka boczne.

Do Riftera trafił i-Cockpit, czyli nietypowa deska rozdzielcza z wysoko umieszczonymi wskaźnikami i bardzo małą kierownicą, spłaszczoną u góry i u dołu. Zajęcie miejsca za kierownicą po raz pierwszy wiąże się więc z pewnym zdziwieniem, bo przecież normalne samochody użytkowo-osobowe tak nie wyglądają. Kierownica jest malutka, czujemy się jakbyśmy grali na konsoli a nie jeździli wielkim kombivanem. Jednak ani przez moment nie tęskniłem za wielkim, tradycyjnym kołem kierownicy. Przesiadając się z Riftera na starsze generacje Partnera wręcz byłem zażenowany, że te stare kierownice są takie wielkie i zajmują tyle miejsca na kolana.

Rifter nie ma także problemu z zasłanianiem wskaźników przez kierownicę, z czym spotkałem się choćby w 208 i 308 – tu zestaw zegarów umieszczono na tyle wysoko, że nic mi go nie zasłaniało.  Przy okazji wskaźniki są bardzo ładne, mają elegancki design i ktoś mógłby powiedzieć że „do tego wnętrza bardziej pasowałby wyświetlacz”, ale ja uważam że obcowanie z estetycznymi, analogowymi wskaźnikami jest mimo wszystko przyjemniejsze.

Przywykłem względnie szybko do pokrętła jako selektora kierunku jazdy, choć uważam że jego montaż na wielkim, plastikowym panelu między fotelami jest kompletną stratą miejsca. I nadal nie rozumiem, dlaczego nie można załatwiać tego manetką za kierownicą jak Mercedes, a odzyskane miejsce przeznaczyć na coś praktycznego. Śmieszne też, że pokrętła, które były nowością w 2007 r. w Jaguarze XF, zniknęły z marek premium, a pojawiły się w markach popularnych, jak Citroen czy Ford. Może być, ale mimo wszystko zwykła dźwigienka byłaby o wiele wygodniejsza.

Do wyboru w Rifterze są tylko dwa silniki: benzynowy 1.2 PureTech o 3 cylindrach i diesel 1.5 BlueHDi – czterocylindrowy. Oba mogą łączyć się z ośmiobiegową skrzynią automatyczną. I taka właśnie konfiguracja trafiła w moje ręce: 1.5 diesel automat. Żałuję, że nie jeździłem wersją benzynową, bo kombinacja tak wielkiego nadwozia z tak małym silniczkiem musi być wyjątkowa.

Diesel natomiast radzi sobie z Rifterem znakomicie. Przy czym przez „znakomicie” rozumiem „można jeździć przepisowo i nie być zawalidrogą”, a zapędy autostradowe skutecznie hamuje wielka powierzchnia czołowa tego pojazdu, która zwiększa szum i zużycie paliwa. Po prostu należy nim podróżować tak do 120-130 km/h, a szybciej – nie ma sensu, zwłaszcza że spalanie rośnie wtedy straszliwie. Przejechałem Rifterem ponad 400 km ze średnią prędkością 45 km/h, co wskazuje na użytkowanie i w trasie, i w mieście, i udało mi się zatrzymać zużycie paliwa na poziomie 6,6-6,7 l/100 km, co biorąc pod uwagę możliwości przewozowe pojazdu, jest wynikiem godnym pochwały.

Skrzynia biegów działa bez najmniejszego zarzutu, gdyby ktoś mnie zapytał ile ma biegów – nie wiedziałbym, ponieważ zmieniają się one w sposób niezauważalny. Dopiero przełączenie na niezbyt użyteczny tryb manualny i skorzystanie z manetek za kierownicą przypomina, jak niesłychanie krótkie są to przełożenia i jak często trzeba je zmieniać. Inna rzecz, że w ruchu miejskim skrzynia nie wrzuca „ósemki” i jeździ się zwykle na biegu siódmym. A ósemka, proszę pana, to jest do jazdy autostradowej.

Nie dogadałem się natomiast z systemem start-stop. W pewnym momencie na panelu pod kierownicą po lewej stronie zaświeciła się pomarańczowa kontrolka, oznaczająca wyłączenie start-stop. Próbowałem włączyć go ręcznie, przyciskiem, ale odmawiał, twierdząc, że „temperatura jest niezgodna”. Zaczął współpracować, kiedy przełączyłem skrzynię automatyczną w tryb manualny. Nie zmartwiło mnie to jednak szczególnie, ponieważ nawet jeżdżąc bez start-stop uzyskiwałem całkiem sympatyczne wyniki spalania.

Należy się przełamać, przestać myśleć szablonowo i rozważając samochód za ponad 100 tys. zł nie skupiać się tylko na SUV-ach. Rifter long pokonuje je wszystkie jednym ciosem podwójnych drzwi przesuwnych. Niestety, jest jeden problem: klienci szukający auta w cenie 100-120 tys. zł chcieliby mieć mocniejszy silnik niż 1.2 z 3 cylindrami albo 1.5 diesel, a Rifter nie oferuje nic innego. Niestety, cennik tego auta pozycjonuje go jako osobówkę, a wyposażenie jest użytkowe i wymaga dopłaty za rzeczy wydające się oczywiste. Optymalna odmiana long 1.5 BlueHDi 130 KM z automatem i w odmianie Allure kosztuje bazowo 112 tys. zł. Pakiet Park Assist z czujnikami i kamerą to rzecz, bez której nie sposób się obejść – dowalili zań cenę 5150 zł (same czujniki 800 zł). Czytnik płyt CD i ładowarka indukcyjna – 850 zł.  System bezkluczykowy i otwierana tylna szyba – 2600 zł. Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa – 1100 zł i jeszcze 2800 zł za trzeci rząd foteli. I mamy 125 tys. zł za Riftera, i klient chciałby żeby było tu 180-konne 2.0 HDi, ale nie ma mowy, bo emisja CO2. I tym sposobem rewelacyjny samochód, jakim jest Rifter, przegrywa z jakimiś SUV-ami, które nie mają nawet połowy tych zalet funkcjonalnych, ale są bardziej fensi.

W drugiej części zobaczymy, jak ewoluował Partner – aż do Riftera i w jakim kierunku to idzie.