Przewiozłem przeprowadzkę Peugeotem Rifterem. To czysta praktyczność bez zbytecznych wodotrysków

W dzisiejszych czasach niemal każdy samochód musi budzić emocje. Musi być cool, modny, prestiżowy, dynamicznie stylizowany i szybki. Taki, żeby chciało się pędzić po kredyt, byle tylko postawić go pod domem. Praktyczność? Coraz częściej schodzi na drugi, albo i trzeci plan. Co z tego, że przez wąski otwór załadunkowy przejdzie co najwyżej orzeszek i to posmarowany masłem? Co z tego, że słupki z tyłu są tak szerokie, że najlepiej mieć pomocnika z czerwoną flagą, by nie spowodować karambolu przy cofaniu? Ważne, że wszystko pięknie wygląda.

W tym przypadku jest akurat cały na niebiesko, ale to bez znaczenia, bo biały też będzie często wybieranym lakierem. Peugeot Rifter, bo o nim mowa, jest po prostu kombivanem. Czyli takim trochę kombi, trochę vanem, a najbardziej to jednak dostawczakiem. Nie ma w sobie nic prestiżowego, nic sportowego i prawie nic z SUV-a (oprócz plastiku na błotnikach i komfortu na dziurach). Jestem prawie pewien, że podczas jego projektowania nie padło słowo „emocje”. Raczej „praktyczność”, odmieniona przez wszystkie przypadki. Choć nie wiem, ile ich jest po francusku.

Wszystko to czyni go jednym z najmniej ekscytujących samochodów dostępnych obecnie na rynku. Chyba że ktoś ekscytuje się tym, ile towaru może przewieźć swoim autem. Wtedy Rifter wypada całkiem nieźle. Ale wiecie co? Doskonale spędziłem z nim czas. Oto dlaczego.

Bardzo wielu klientów wybiera samochody typu SUV, ponieważ wygodnie się do nich wsiada. Rozumiem to – rzeczywiście, wsiadanie np. do Nissana Qashqaia jest rewelacyjnie proste i wygodne. Po prostu wystarczy iść przed siebie i nagle parking zmienia się płynnie we wnętrze samochodu. Nie trzeba podnosić nogi, schylać się, garbić ani wdrapywać. W Rifterze jest podobnie. Zarówno wsiadanie, jak i wysiadanie na ciasnym parkingu to przyjemność.

Oczywiście, można się tego spodziewać już patrząc na Riftera z zewnątrz. W środku jest jednak jeszcze lepiej niż myślałem, że będzie. „Obsługiwałem” tym Peugeotem część własnej przeprowadzki i wszystkie kartony zmieściły się bez problemu (oczywiście było ich więcej niż na zdjęciach). W przypadku większych gabarytów można składać tylne siedzenia (każdy z trzech osobno). Jeśli chodzi o suche dane: pojemność bagażnika to od 597 litrów przy pięciu miejscach aż po 2126 l przy złożonych fotelach.

Nie mam jeszcze dzieci, ale wyobrażam sobie, że zapinanie w fotelikach dwójki czy trójki maluchów, schylając się i sięgając przez lekko uchylone drzwi, jednocześnie walcząc z pasami i uważając, by drzwi nie trąciły auta zaparkowanego obok, musi być potwornie męczące. I to kilka razy dziennie.

Rozwiązaniem może być zakup Riftera. Po pierwsze, ma przesuwane boczne drzwi po obu stronach, więc nie ma niebezpieczeństwa, że wy albo wasze dziecko obijecie auto sąsiadowi. Po drugie, jest wysoki, więc nie trzeba się schylać.

Do tego ma wielkie schowki. W tym między przednimi siedzeniami można schować pół dobytku. Z kolei schowek przed pasażerem pomieści nawet gaśnicę, tak jak w testowanym egzemplarzu. Udało się to dzięki umieszczeniu poduszki powietrznej w dachu. Ciekawostką jest też schowek nad bagażnikiem, do którego można dostać się z drugiego rzędu foteli. Choć tak naprawdę lepiej byłoby napisać o nim „szafka”. Chciałbym mieć taką w sypialni.

Wszystkie powyższe zalety są oczywiście bardzo ważne, ale można by je znaleźć w większości kombivanów i osobowych wersji aut dostawczych dostępnych na rynku. Ale nie wszystkie z nich prowadzą się właściwie jak zwykły, osobowy wóz. A Rifter właśnie tak jeździ.

Dokładniej: jak zwykły, francuski wóz. To znaczy, że jest miękki i trochę leniwy. Ale to w końcu kombivan. Powinien taki być.

Mało osobowa jest tylko pozycja za kierownicą. Trzeba się odsunąć od kierownicy, bo pedały są bardzo mocno wysunięte na zewnątrz. Kierownica jest z kolei umieszczona dość pionowo. Jest typowa dla nowych Peugeotów, czyli bardzo mała. To niecodzienne w kombivanie, ale łatwo się do tego przyzwyczaić. Po kilku kilometrach w ogóle się nie myśli o tym, czy ma się dużą czy małą kierownicę. Pewnym problemem może być tylko to, że jej górna część zasłania fragment zegarów – przez to nie widać np. cyfrowych wskazań prędkościomierza. Można spróbować kombinowania z ustawieniami fotela i kierownicy, ale mnie w końcu nie udało się znaleźć idealnego położenia. To nie jest jednak specjalnie istotne...

Ważniejsze jest to, że w Rifterze można się naprawdę rozsiąść. Lewy łokieć idealnie trafia na szeroki boczek drzwiowy, a prawy – na podłokietnik. Można szybko złapać się na tym, że kręcimy kierownicą lewą dłonią ułożoną w „mydełko Fa”, a prawa leży na lewarku zmiany biegów. Bezpieczne? Niezbyt. Wygodne? Niestety, tak.

A jak jeździ Rifter? Oprócz tego, że jest miękki i bardzo dobrze wybiera nierówności, jest też wystarczająco szybki. Pod maską testowanego egzemplarza pracował topowy, 130-konny diesel 1.5. W tej klasie silniki zasilane olejem napędowym nadal mają dużo sensu. Trudno mi wyobrazić sobie trzycylindrowego „benzyniaka” (a tylko taki jest tu dostępny), który dobrze radzi sobie z Rifterem wyładowanym bagażami i pasażerami.

Taki wysokoprężny Peugeot „na papierze” osiąga 100 km/h w 11,6 s. To mało imponujący wynik, ale w prawdziwym świecie Rifterowi ani przez chwilę nie brakuje mocy. Można ruszać spod świateł jako pierwszy i wyprzedzać bez stresu na trasie. Co więcej, spalanie pozostaje bardzo rozsądne: średnia z całego testu, obejmującego głównie spokojną jazdę po mieście, wynosiła 7,1 litrów na sto kilometrów. Ze względu na dużą powierzchnię czołową, droższa może być jedynie jazda po autostradzie. Według danych technicznych, Rifter może jechać nawet 184 km/h, ale wtedy musi palić mniej więcej tyle, co wahadłowiec kosmiczny podczas startu.

Na szczęście nawet szybsza jazda Rifterem wcale nie jest niekomfortowa. Nie mówię tu aż o tak wysokich prędkościach, ale jazda z przepisowymi 140 km/h na liczniku nie oznacza hałasu ani niepewnego prowadzenia. Oczywiście, szum opływającego powietrza jest tu głośniejszy niż w aucie kompaktowym… ale chyba nikt nie jest zaskoczony, prawda?

Doceniam, że – w odróżnieniu np. od kompaktowego 308 – w Rifterze pozostawiono fizyczne przełączniki klimatyzacji, a nie przeniesiono jej obsługę na ekran dotykowy. Ale jeśli już jesteśmy przy ekranie, to mógłby lepiej reagować na dotyk. W dodatku gdy połączyłem swój telefon przez Bluetooth i chciałem słuchać muzyki ze Spotify, utwór co kilka sekund był przerywany zakłóceniami. Koszmarnie irytujące.

Nie jestem też fanem skrzyni biegów Riftera, której zdarzało się haczyć. Do poprawy (może przy okazji liftingu?) są również niektóre plastiki we wnętrzu. Rozumiem, że to samochód z korzeniami użytkowymi, a nie limuzyna klasy premium. Nie oczekuję w środku Wersalu, ale ostre krawędzie to już zbyt wiele. Gdy odkładałem telefon na półkę w konsoli centralnej, zraniłem sobie palec o niedokładnie spasowany fragment tworzywa.

Przy okazji zabawy konfiguratorem odkryłem, że testowana wersja została nazwana GT-Line. Czyżby miała być usportowiona? No cóż, czyli jednak marketingowcy od „emocji” dotarli nawet tu. Na szczęście ich wpływ był minimalny. Nie ma tu niskoprofilowych felg ani zderzaków z dokładką szorującą po krawężnikach.

Rifter z takim wyposażeniem, jak testowany egzemplarz – czyli m.in. z kamerą cofania, nawigacją i przeszklonym dachem – kosztuje trochę poniżej 120 tysięcy złotych. Czy to dużo? Dla niektórych na pewno. Już to słyszę: „Nigdy nie zapłaciłbym tyle za dostawczaka!”.

Rifter jest wręcz niesamowicie praktyczny. Nie da się go nie polubić, jeśli akurat obsługuje się nim przeprowadzkę, wozi coś dużego albo po prostu ma się dużo dzieci. Przy tym wszystkim, jest wygodny i miło się nim jeździ. Za kierownicą tego wozu można poczuć się po prostu dobrze. Również dlatego, że niczego nie udaje. Takich aut robi się już coraz mniej. A że nie jest prestiżowy? Ci, którzy się nad tym zastanawiają, i tak go nie kupią.