Testowałem elektrycznego Opla Mokkę E w trasie. Pomysł nie był trafiony

BMW i3 to popis możliwości w zakresie projektowania. Elektryczna Mazda MX-3 też wyrzuciła słupek B, osiągając tym nieśmiertelną sławę i umiarkowaną użyteczność, ale zaskakuje miejscem pod maską pozostawionym na silnik Wankla. Nawet o elektrycznym Hyundaiu Kona można powiedzieć, że jest jakiś lub chociaż to, że często go ostatnio kradli. Tymczasem o elektrycznym Oplu Mokka nie da się powiedzieć jaki jest, oprócz tego, że przyzwoity i w zasadzie jest to jego główny problem, oprócz jazdy z wysokimi prędkościami, które mu niepotrzebnie zafundowałem. Brakuje mu elektrycznej cechy wyróżniającej, elementu podniecenia, nawet w stosunku do innych Opli Mokka, tych ze spalinowymi silnikami.

Nie wiem, czy taki był plan, żeby się klienci nie zorientowali, że coś się zmienia po dodaniu literki E, ale Mokka E jest praktycznie identyczna jak wersje spalinowe. Z zewnątrz zdobi ją tylko ta literka, wewnątrz też trzeba się napocić, żeby znaleźć jeden dodatkowy przycisk na desce rozdzielczej, również z literą E. I to by było na tyle informacji, że napęd jest elektryczny. Samochód jest tak bardzo taki sam jak spalinowy, że jak jesteście ciekawi jaki jest, to możecie poczytać test wersji spalinowej, żebym się nie powtarzał. Tam poczytajcie o jej wspniałościach, tym grillu i takich takich, ja ruszam do wad, bo to jest zawsze najciekawsze.

Elektryczny Opel Mokka E ma niewiele wad. Podobieństwo do spalinowej Mokki jest tak duże, że nawet przycisk Start trzeba przytrzymać tak samo długo jak w wersji, która do odpalenia silnika potrzebuje zakręcić rozrusznikiem. Inna wada to tylny otwór drzwiowy, wsadzanie dziecka do umieszczonego tam fotelika, to zajęcie za karę. To tyle, koniec wad Opla Mokki E jako zwykłego samochodu, można iść do salonu. No może jeszcze by się przydało, żeby podgrzewana kierownica faktycznie się nagrzewała, a nie oferowała oszczędną dozę ciepła. I jeszcze żeby bagażnik nie miał tylko 310 litrów pojemności. Brak funkcji AutoHold też nie przynosi chluby.

W środku jest wystarczająco ładnie, nie uderzająco pięknie, ale spodobać mogą się zespolone ekrany, czy możliwość wyświetlania wskazań nawigacji (tylko fabrycznej) na wyświetlaczu za kierownicą. Miło jest też patrzeć na maskę przez przednią szybę, ten widok ciągle przypomina nam, że jedziemy samochodem.

Mokka E jest oczywiście cicha, nie czuć też specjalnie, że waży około 300 kilogramów więcej od wersji spalinowej z silnikiem 1.0, choć niespecjalnie polecałbym szybkie wchodzenie w zakręty z kompletem pasażerów. Dopiero wtedy czuć, że tam masa ma ochotę dokądś pobiec. Niekoniecznie tam, gdzie my chcemy.

Większość czasu jest całkiem komfortowo, ale głębsza studzienka kanalizacyjna potrafi zrewidować nasze poglądy tę kwestię. Zmniejszyłbym trochę średnicę zawracania, żeby miejski samochód był w stanie zejść poniżej 11,1 metra, ale tragedii nie ma, choć elektryczny Hyundai Kona z większym rozstawem osi mieści się w 10,6 metra. Do setki Mokka E rozpędza się w 9 sekund. Do Tesli to startu nie ma, ale to tyle samo co w słabszym Audi e-tron Q4, a w dodatku jest to sprawa bez znaczenia. Z Mokką jest tak dobrze-średnio, nie masz ochoty się oświadczać, ale też nie ma powodu, by przestać inwestować w ten związek.

Do Mokki E, jako do samochodu elektrycznego, da się już przyczepić, bo elektryczny samochód rodzi inne oczekiwania. Mokka E oferuje niewielkie wsparcie w przygodzie z elektromobilnością. Da się podejrzeć jakieś statystyki zużycia energii, czy zaplanować godziny ładowania, ale wskazania zasięgu to generator losowych liczb. Nie bardzo da się na nim polegać. To praktycznie żadne wady, gdy poruszamy się wyłącznie po mieście i ładujemy Opla Mokkę E w garażu wieczorem. Zasięg i zużycie energii są wtedy praktycznie nieistotne, wzbudzą tylko ekscytację tylko u tych, którzy wszystko lubią wpisywać do arkusza w Excelu. Opel Mokka E potrafi w mieście zużywać niewielkie ilości energii. 13-14 kWh na sto kilometrów w mieście to realny wynik, jeśli akurat nie używamy ogrzewania. Da się go uzyskać jeżdżąc w trybie Eco i z wybranym przy manipulatorze trybie jazdy B.

W jednym z testów przeczytałem, że komputer pięknie się uczy naszego stylu jazdy i aktualizuje swoje wskazania. Otóż ja tę umiejętność nauki odebrałem bardziej jako chaos. Mokka E zamiast wyliczać średnie zużycie z dłuższych odcinków, to reaguje na każde większe lub mniejsze zużycie energii, co sprawia, że nigdy nie wiadomo, które wskazanie jest bliższe prawdy. Dodasz raz gazu na światłach i prognoza znacząco się zmienia, mimo że wróciłeś do swojego spokojnego tempa.

Prędkość maksymalna Opla Mokki to 150 km/h, ale nie proponowałbym jej osiągać za często. Zużycie energii może sięgnąć zenitu i będzie to najkrótsza podróż autostradą na świecie. Mokka E za to bardzo przyzwoicie sprawdzi się w podróżach drogami krajowymi, takimi, gdzie trzeba ciągle ciągnąć się w sznurze aut i prędkość nie jest wysoka. W takich warunkach mamy szansę na zużycie na poziomie 14,5 kWh. Problemy zaczynają się, gdy próbujemy korzystać z dróg ekspresowych.

17,7 kWh to średnie zużycie z trasy przebytej na tempomacie, ustawionym na 100 i w przypływie odwagi na 110 km/h, gdzie zaliczyłem przejazd przez dwa miasta, a przejazd przez miasto znacząco obniża zużycie energii. Przy prędkości 110 najczęściej pojawiające się zużycie chwilowe to 20 kWh, czyli trochę większe niż średnia obniżona dzięki miejskim przejazdom.

Po przebyciu takiej trasy na drugi dzień ruszyłem w miasto, a prognozowany zasięg wyniósł 58 kilometrów przy 30 proc. naładowania akumulatorów. To oznaczałoby, że przejechanie 180 kilometrów z takim zużyciem i bateriami naładowanymi do pełna, byłoby trudne do wykonania. Co jest bzdurą, bo w mieście Mokka E radzi sobie dobrze ze zużyciem energii, ale dzięki tym wskazaniom właściwie nie wiem, ile da się przejechać w mieście.

Jeśli to nie jest typowo miejski samochód, to nie wiem co nim jest. W mieście 136 KM mocy to aż nadto. Jeździłem cały czas w trybie Eco i B, co jest w zupełności wystarczające do przemieszczania się i wciąż dawało się sprawnie przyspieszyć, mimo że tryb B bardzo tłumi wszelkie zapędy, mocno zwalniając samochód. Niepotrzebnie tak męczyłem go poza nim.

Sprawy miały się gorzej, gdy znów powróciłem na trasę, bo spadła temperatura otoczenia i w samochodzie trzeba było grzać. Wprawdzie nałożyłem grubą bluzę, a nawiew ustawiłem tylko na jedną kreseczkę prędkości dmuchawy, ale szału nie było. To znaczy było ciepło, ale przez zużycie energii też mi się zrobiło ciepło.

Przy prędkości 110 km/h Mokka E potrzebowała 23,3 kWh. W pewnym momencie pokazała mi, że przy 50 proc. naładowania baterii, przejadę jeszcze tylko 82 kilometry. To z trudem daje 160 kilometrów całkowitego zasięgu, przy prędkości poniżej dozwolonego limitu i temperaturze 7 stopni na plusie. W katalogu Opel Mokka E przejeżdża 324 kilometry. Co będzie działo się zimą, gdy temperatura spadnie?

Przy wskazaniu 82 kilometrów zasięgu zostało mi do celu 92 kilometry. Gdy ruszałem prognozowany zasięg wynosił 290 kilometrów, a do przejechania miałem jakieś 170. Z ponad setką kilometrów zapasu powinienem czuć się bezpiecznie. Z brakującymi 10 kilometrami, żeby dojechać do celu, powinienem czuć zagrożenie, ale nie czułem i nie zamierzałem poszukiwać opcji ładowania po drodze. Wiedziałem, że jak tylko dotrę do rogatek miasta sytuacja się zmieni i tak było. Prędkość się zmniejszyła, system miał warunki do odzyskiwania energii, samochód oddałem z kilkukilometrowym zapasem. Można powiedzieć, że samochód się szybko uczy, ale można też rzec, że na efektach tej nauki nie bardzo można polegać i lepiej mieć swój rozum.

Mokka E ładuje się sprawnie, wykorzystując prawie do maksimum możliwość ładowania prądem stałym z mocą 50 kW. Jak większość samochodów elektrycznych zwalnia pod jego koniec. Potrafi osiągać 320 km/h, ale nie na autostradzie, tylko w tempie uzupełniania kilometrów zasięgu. 66 minut było potrzebne na przyjęcie 39,55 kWh energii, co pozwoliło naładować baterie do 95 proc. i uzyskanie 316 kilometrów zasięgu. W teorii oczywiście i zależnie od warunków jazdy.

Najtańszy elektryczny Opel Mokka E kosztuje 139 900 zł, a najdroższa wersja 162 700 zł. Jest więc tańszy od elektrycznego Peugeota 2008, z którym dzieli fotel z udawanym masażem. Mokka E jest prawie najtańsza ze wszystkich dostępnych elektrycznych crossoverów, jeśli nie policzymy Dacii Spring. Przebija ją jeszcze Citroen C4, który zimą nie rozbawił Mikołaja swoim zasięgiem.

Cena to główna zaleta tego samochodu. Nie widzę żadnych powodów, dla których osoba zainteresowana elektrycznym samochodem miałaby go nie kupić, jeśli nie chce podróżować nim po autostradach. Niestety, jednocześnie nie widzę szczególnego powodu, poza ceną, żeby fani elektrycznych pojazdów wybierali akurat ją. Brak jej choć jednej rzeczy, która by ją wyraźnie wyróżniała i osadzała w pamięci, jako wyjątkowy elektryczny samochód. I to jest główny problem Mokki E, bo jako auto do miasta będzie dobrym, rozsądnym wyborem. Na pewno docenią ją więc klienci flotowi i carsharingowi – prywatni pewnie mniej.