Nowy Jeep Wrangler: recenzja i test z Hooniverse

O nowym Wranglerze JL mówiło się głośno już od długiego czasu. Ale raczej nie słyszeliśmy o nim od rzeczników grupy FCA, a raczej od entuzjastów Jeepa i dziennikarzy motoryzacyjnych. Wrangler to typ auta, które z jednej strony łatwo ulepszyć, a z drugiej jest to sprawa niezwykle delikatna. Musi przecież podobać się miłośnikom jazdy terenowej, zarazem pozostając komfortowym kabrioletem do codziennej jazdy. Musi zachować swoją klasyczną, jeepową stylizację, a zarazem być nowoczesny, nie za głośny i oczywiście bezpieczny. W schodzącej generacji JK można było wiele poprawić, ale przesadne zmiany mogłyby raczej zezłościć odbiorców, niż ich zadowolić.

Różnice stylistyczne między JK i JL są subtelne, a to i tak duże słowo. Widać zmiany w oświetleniu – kierunkowskazy przednie są w innym miejscu i zyskały nowy kształt, na zderzaku pojawiły się diody LED, a z tyłu zmienione lampy. Da się też zauważyć delikatną zmianę w bocznej linii auta, która wyraża się głównie w powiększonych drzwiach. Przyjrzyj się uważniej, a zobaczysz jeszcze dodatkowe wloty na błotniku. Tylna tablica rejestracyjna wreszcie została wkomponowana w zderzak, a nie po prostu zamocowana na sztukę pod tylną lampą.

Spędziłem kilka dni z tym Wranglerem i właściwie nikt o niego nie zapytał, ani nawet nie spojrzał na niego przez dłuższy czas. Dla innych użytkowników Wranglerów był niewidzialny. Dwie osoby, w tym jedna zakochana w Jeepach zapytały, czy to rzeczywiście jest nowy Wrangler. Nie wiem, czy to dobrze czy źle. Nowy model powinien być zauważalny, ale z drugiej strony przecież większość nabywców oczekiwała, że Wrangler dalej będzie wyglądał jak Jeep.

Od materiałów aż do ogólnego wyglądu tablicy przyrządów, wszystko jest zmienione i ulepszone. Na szczęście nie przesadzono z innowacjami i całość wciąż wygląda dość znajomo. Deska rozdzielcza korzysta z nowości spotykanych już w innych modelach grupy FCA, jak wyświetlacz wskaźników czy system Uconnect. Testowany model to bogata wersja wyposażenia Rubicon, więc miał gniazda 12V, porty USB, a nawet adapter do wtyczki 120V (napięcie domowe w USA - redakcja). Ciekawa, nowa opcja: zestaw okablowanych już dodatkowych przełączników, które można dostosować do obsługi dodatkowego oświetlenia terenowego LED.

Najważniejsze zmiany to te, które czynią życie z Jeepem łatwiejszym, choć w większości mowa o wyposażeniu, które w innych autach dostępne jest od lat. Pojawiła się opcja bezkluczykowego dostępu, więc wystarczy mieć pilot w kieszeni. Podgrzewana kierownica łączy się teraz z podgrzewanymi fotelami. Po raz pierwszy we Wranglerze zamontowano kamerę cofania z piszczącymi czujnikami parkingowymi. Jest też monitorowanie martwego pola i ruchu poprzecznego przy parkowaniu. A także wreszcie hardtop ma własną podsufitkę, co oznacza lepsze wyciszenie i wolniejszą utratę ciepła z kabiny. Ci, którzy planują jeździć Wranglerem w zimowych warunkach (Kanada, Alaska), a nie wspinać się na skały, powinni rozważyć dopłatę do wersji ze stałym napędem 4WD i centralnym dyferencjałem.

Siedziska foteli są dramatycznie krótkie, a same siedzenia nie przesuwają się do tyłu na tyle, by dwumetrowy kierowca mógł usiąść choćby w miarę wygodnie. A nabywcy Jeepów to często potężni ludzie. Pozycja za kierownicą jest więc nieco skulona. Siedzi się w pionie, z kołem kierownicy blisko klatki piersiowej. Nie przewidziano podpórki pod lewą stopę, a przydałaby się, i to bardzo. Dostęp do tylnej kanapy to nadal koszmar, a jeśli ktoś ma zamiar realnie wozić pasażerów z tyłu – zwłaszcza dzieci – niech lepiej kupi wydłużony model Unlimited.

Klatka wewnętrzna, czyli roll-bar różni się znacząco od tej z poprzedniego modelu JK. Została mniej zintegrowana z nadwoziem i wygląda jak klatka bezpieczeństwa. Z przodu pojawiły się dodatkowe rury wzmacniające, podczas gdy do tej pory to ramka przedniej szyby służyła jako ochrona przed zgnieceniem przy dachowaniu. To pozwoliło uprościć składanie przedniej szyby. Rury biegną w takim oddaleniu od elementów nadwozia, że można włożyć rękę między pionowe części klatki a drzwi lub hardtop. Miękki dach lub hardtop o nazwie Freedom Top to obecnie jedyne dostępne wersje nadwozia, ale producent planuje wprowadzenie elektrycznego, składanego dachu z elementami miękkimi i utwardzonymi - i to będzie przebój.

Gdy złoży się oparcie, mechanizm blokujący składanie siedziska jest zwolniony, więc podczas hamowania cała kanapa złoży się do pozycji pionowej zupełnie bez kontroli, zgniatając to, co akurat jest przed nią – na przykład moją torbę ze sprzętem fotograficznym. Aby tego uniknąć, trzeba złożyć oparcie, postawić całość do pionu i zabezpieczyć pasami wyposażonymi w rzepy.

Jest jednak zaleta w stosunku do JK: składane zagłówki. Można je położyć i polepszyć znacząco widoczność do tyłu. Nie trzeba demontować ich do złożenia kanapy. W JK było to konieczne, a następnie wyjęte zagłówki walały się po bagażniku albo gubiły w garażu. O ile wcześniej nie popękały ich elementy mocujące.

Obecnie dostępna jest tylko jedna wersja silnikowa: 3.6 V6. Rzędowa „czwórka” z turbodoładowaniem i diesel są w planach. Znany z poprzedniej generacji silnik 3.6 ma niemałą moc 285 KM i 352 Nm. Niestety, pojawiła się drażniąca w tym aucie funkcja Start-stop, ale można ją wyłączyć, a poza tym jest jedno, ogromne ulepszenie: nowa, 8-biegowa skrzynia automatyczna. Zmienia ona całkowicie charakter tego układu napędowego. Przyspieszenie znacznie się polepszyło, a dostarczanie mocy odbywa się w sposób płynny i gładki. Jazda po autostradzie wreszcie jest przyjemna. Przy prędkości 120 km/h obrotomierz pokazuje liczbę 2000 obr/min. Seryjnie Wrangler występuje z 6-biegowym „manualem”, ale minęły już czasy, gdy ręczna skrzynia ma jakieś zalety praktyczne ponad „automatem” i zostawiono ją tylko, żeby fani klasyki i off-roadu mieli się z czego cieszyć.

Tak też jeździ. Prowadzenie nie zmieniło się. Wciąż czuje się wysoko położony środek ciężkości, ale za to promień zawracania jest rewelacyjnie mały. Unikaj wpadania w zakręty z dużymi prędkościami i wszystko będzie dobrze. Awaryjne manewry typu omijanie renifera są na pewno trudniejsze (i efektowniejsze) niż w osobówkach, ale spokojnie – Jeep nie wymyka się spod kontroli. Za sprawą wysoko umieszczonego fotela ma się wrażenie, że nie jedzie się w samochodzie, a na samochodzie. Jak w typowym Jeepie.

Choć przednią szybę mocniej pochylono, szum wiatru pozostaje nadal słyszalny. Spodziewałem się jednak tego w samochodzie o wyglądzie połączonych ze sobą sześcianów, rozkręcalnym z użyciem zestawu narzędzi ze stacji benzynowej. Opcjonalny system audio od Alpine robi jednak niezłą robotę jeśli chodzi o zagłuszanie tego hałasu. Jednak jeśli szukasz izolacji od otoczenia i lubisz prowadzić długie rozmowy o kondycji człowieka na ziemskim padole, to może po prostu kup sobie Lexusa.

Wersja Rubicon już seryjnie wyjeżdża z salonu na 33-calowych oponach BFGoodrich KO2. A jeśli jednak nie możesz się powstrzymać – miejsca w nadkolach starczy na 35-tki. Opony BFG są przeznaczone tylko do wersji Rubicon i mają amerykańskie oznaczenie nośności na poziomie C. Wcześniej terenowe opony 285/70 R17 miały oznaczenie E. Litera C oznacza lżejsze ogumienie, lepiej przystosowane do jazdy po autostradzie, ale z mniejszą nośnością i cieńszą ścianką boczną. Rubicon ma też stalowe zderzaki i progi zewnętrzne. Światła przednie oceniam znakomicie – wreszcie oświetlają drogę tam gdzie powinny. Trzecie światło stopu zaprojektowano w ten sposób, żeby można było je łatwo przesunąć wyżej i zamontować większe koło zapasowe. I najważniejsze: seryjny, salonowy Rubicon zajedzie w terenie dalej niż wiele zmodyfikowanych Wranglerów TJ.

Kiedyś był to tani, użyteczny samochód terenowy, często rozważany jako alternatywa dla typowego auta osobowego lub SUV-a ze względu na większy „fun”. Teraz to komfortowy pojazd terenowy dla wyższej klasy średniej. Tylko że w tę stronę nie poszedł tylko Jeep. Z Fordem F-150 stało się to samo, i z paroma innymi terenówkami też. Jeep się nie przejmuje. Wranglery i tak świetnie się sprzedają. No ale trochę szkoda...

Bazowy Wrangler w wersji dwudrzwiowej startuje z poziomu 27 000 dolarów (92 000 zł). Co dostaje się za te pieniądze? Miękki dach, szyby bez pokrycia atermicznego, ręczną skrzynię biegów, okna otwierane korbkami, fotele obite płócienną tapicerką, stalowe felgi z beznadziejnymi, za małymi oponami i... brak klimatyzacji. A co najlepsze, w poprzedniej generacji ten bazowy model faktycznie się sprzedawał i znam osoby, które wyjeżdżały z salonu „gołymi” Wranglerami. W tej generacji ma on przynajmniej Bluetooth, audio z 8 głośnikami, kamerę cofania, dostęp bezkluczykowy, czujniki ciśnienia w oponach, hak, osłony podwozia, lampy przeciwmgielne, dwa porty USB i 12V, kierownicę wielofunkcyjną i pełną konsolę środkową. To o wiele więcej niż oferowano w modelu TJ lub JK. Tyle że prawie 30 000 dolarów to i tak poziom, przy którym Wrangler przestaje być dostępny dla młodych nabywców, którzy właśnie skończyli college i chcą sobie kupić fajny samochód.

Gama modeli składa się z 4 poziomów wyposażenia: Sport, Sport S, Sahara z bogatym wyposażeniem i super-terenowy Rubicon. Auto na zdjęciach to Rubicon niemal z kompletem opcji, a cena takiego egzemplarza to 49 570 dolarów (168 500 zł). To szaleństwo. A nie doliczyliśmy jeszcze dachu i błotników w kolorze nadwozia czy pakietu bezpieczeństwa Active Safety. Czterodrzwiowy Wrangler Unlimited to dopłata 3500 dolarów (12 000 zł).

To niewątpliwie najlepszy Wrangler w historii. Zdecydowanie nie ma tu rewolucji, a raczej ostrożne zmiany na lepsze. Ogólne odczucie postępu wynika z sumy drobiazgów, które poprawiono. Ci, którzy kupili już poprzedni model w najbogatszej wersji będą mieli problem, żeby uzasadnić przesiadkę na Wranglera '2018, ale właściciele starszych Wranglerów i klienci, którzy kupują Wranglera pierwszy raz, znajdą w tym aucie wiele dobrego dla siebie. O ile oczywiście pogodzą się z jego ceną. Mnie Wrangler przypadł do gustu bardziej niż się spodziewałem. Poproszę go na urodziny.

Tekst i zdjęcia: Kamil Kaluski, Hooniverse.com