Takich aut po tych producentach nikt się nie spodziewał. A jednak powstały

Jeśli słyszycie nazwę Aston Martin to spodziewacie się, że mowa albo o jakimś komfortowym grand tourerze, albo o futurystycznym cudzie techniki w rodzaju Valkyrie. Renault? A, to pewnie będzie całkiem ładne, ale zupełnie zwykłe auto osobowe lub dostawcze. No to może Kia? Cóż, w Polsce kojarzy się ją głównie z Rio i Ceedem...

Wszystkie te marki - a także szereg innych - mają tę wspólną cechę, że gdzieś, kiedyś pod ich marką pojawiły się nietypowe samochody, na widok których można było przecierać oczy ze zdumienia. Nie trzymam was dłużej w niepewności, startujemy. Kolejność jest w dużej mierze przypadkowa, więc proszę nie przywiązywać do niej wagi.

Początkowo miałem tu wstawić minivana, Lexusa LM, którego także żodyn się po tej marce nie spodziewał, ale jak dziwnym modelem LM by nie był - to nadal tylko Toyota Alphard/Vellfire w kolejnej, bardziej komfortowej wersji. Poza tym każde podobne zestawienie w sieci musi zawierać Lexusa LFA, zatem wstawmy go i tutaj - zwłaszcza że ja lubię LFA. W poprzedniej pracy miałem takiego na co dzień pod nosem i w związku z tym czasem mogłem posłuchać na żywo jego niesamowitego silnika V10 1LR-GUE skonstruowanego wspólnie z Yamahą - darzę więc to auto bardzo ciepłymi uczuciami.

Prace nad super-Lexusem rozpoczęły się zaraz po wejściu w nowe tysiąclecie - początkowo projekt nosił oznaczenie TXS, a pierwszy prototyp był gotowy w 2003 r. Później przez lata projekt rozwijano, budując kolejne prototypy i prezentując je zaintrygowanej publiczności, by w końcu uznać, że wszystko nadaje się do kosza, bo całe nadwozie jest z aluminium. Zaczęto od nowa, stosując tym razem CFRP (kompozyt zbrojony włóknem węglowym), który odpowiadał za 65 proc. masy szkieletu nadwozia (pozostałe 35 proc. to aluminium). Wreszcie, w 2009 r., pokazano produkcyjną wersję modelu LFA, czyli najszybszego i najdroższego seryjnego Lexusa w historii - cena startowała od 375 tys. dol. 560-konny silnik przekazywał napęd na tylną oś za pośrednictwem jednosprzęgłowej, zautomatyzowanej skrzyni biegów. Gdy na biegu jałowym wcisnęło się do oporu pedał gazu, to silnik osiągał maksymalne obroty w zaledwie 0,6 s.

Jak na tę cenę, 3,7 s potrzebne na osiągnięcie 100 km/h ani 325 km/h prędkości maksymalnej nie były jakimiś kosmicznie dobrymi wartościami, ale LFA nadrabiało innymi cechami, jak choćby jakością wykonania czy rewelacyjnym prowadzeniem. Choć produkcję auta zakończono w 2012 r. (po 2 latach i wyprodukowaniu 500 egzemplarzy - w tym 50 w specyfikacji Nürburgring Performance Package), to do dziś Lexus robi na żywo niesamowite wrażenie i wygląda zaskakująco świeżo - może nie aż tak jak np. Porsche Carrera GT, ale wiele mu nie brakuje.

Pozostańmy jeszcze przez kilka chwil w Japonii, a nawet w tym samym koncernie. Choć Toyota jest przez wiele osób uważana za synonim nudy, to w swojej historii ma MASĘ modeli przyspieszających bicie serca. Jeśli chodzi o Yarisa, to wydawałoby się, że Japończycy nie wymyślą nic bardziej odjechanego od poprzedniego Yarisa GRMN z 212-konnym silnikiem ze sprężarką mechaniczną, ale srogo pomyliliśmy się w tych osądach.

Toyota GR Yaris jest do tego stopnia różna konstrukcyjnie od zwykłego Yarisa, że jako jedyna w gamie ma 3-drziowe nadwozie i stały napęd na obie osie. Pod maską pracuje najmocniejszy seryjny 3-cylindrowy silnik na świecie, osiągający z pojemności 1,6 l od 261 do 272 KM, zależnie od rynku przeznaczenia. Co najlepsze, to prawdopodobnie nie wszystko, na co ten silnik stać - egzemplarz należący do niejakiego Andrew Hawkinsa ma już blisko 480 KM, a jeszcze nawet nie rozłożono jednostki napędowej na części pierwsze - wymieniono tylko sprężyny zaworowe, turbosprężarkę, intercooler, wydech i kilka innych drobiazgów.

Nawet gdy mówimy o seryjnym aucie, to wygląda na to, że to jedna z najlepszych sportowych konstrukcji ostatnich lat. Nie widziałem ani jednego artykułu, którego autor oceniłby tego potworka negatywnie - wszyscy są zachwyceni lub przynajmniej porządnie zaskoczeni. Nuda w Toyocie? No, jak ktoś sobie takowej zażyczy, to owszem - ale i dla entuzjastów coś się znajdzie.

Zerkam na swoją listę i widzę na niej Renault Sport Spider, znane także jako Renault Spider. Wbrew temu, co mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać, nazwą modelu jest samo „Spider” - w pisowni „Renault Sport Spider” pierwsze dwa słowa dotyczą producenta auta (na podobnej zasadzie, jak mieliśmy kiedyś do czynienia z Renault Sport Clio V6 i innymi). Był to zresztą pierwszy drogowy model Francuzów sprzedawany pod szyldem Renault Sport.

Pierwsze prototypy zbudowano w 1994 r., a rok później auto pokazano w Genewie. Na rozpoczęcie produkcji w zakładach Alpine w Dieppe trzeba było poczekać jeszcze jeden rok, ale oprócz faktu, że francuski producent w ogóle wstawił do salonów sprzedaży takiego dziwoląga, na uznanie zasługuje też fakt, że utworzono specjalnie dla tych aut własną serię wyścigową.

Jako fan Lotusa, zawsze próbowałem porównywać Spidera z Lotusem Elise. Dla Renault to porównanie wypadało wręcz miażdżąco, bo Lotus produkowany mniej więcej w tym samym czasie w wersji ze 120-konnym silnikiem Rovera rozpędzał się do 100 km/h w niespełna 6 s, podczas gdy 150-konne Renault na to samo potrzebowało blisko sekundę więcej (6,9 s). Cała tajemnica kryła się w masie własnej - Spider ważył zaskakująco dużo, tj. 930 kg, podczas gdy Lotus aż o 205 kg mniej, pomimo tylko odrobinę mniejszych wymiarów zewnętrznych. A dodajmy do tego fakt, że pierwsze egzemplarze Renault nie miały nawet szyby czołowej - pojawiła się ona jako opcja dopiero w 1997 r. W wyścigach brały udział wzmocnione do 180 KM i odelżone o 100 kg wersje Trophy - powstało 80 sztuk. Ogółem, zależnie od źródła, powstało ok. 1500-1800 Spiderów.

W teorii mamy tu wiele kwestii, których można by się spodziewać po amerykańskim producencie z tradycjami: design mocno odwołujący się do historii (konkretnie do Chevroleta Advance Design z lat 40. XX w.), silnik V8, nadwozie typu pick-up... Rzecz w tym, że SSR był nie tylko pick-upem, ale jednocześnie kabrioletem (czy może roadsterem, jak nazwa wskazuje) ze sztywnym, zamykanym dachem. Na dodatek oprócz 4-biegowego automatu oferowano także 6-biegową przekładnię manualną, choć oczywiście nie była zbyt popularna.

Spokrewniony technicznie m.in. z Chevroletem TrailBlazerem pojazd początkowo wyposażany był w 300-konny silnik 5.3 Vortec z rodziny LM4, co przy masie własnej na poziomie ponad 2,1 t było umiarkowanie emocjonujące - Super Sport Roadster było wtedy nazwą na wyrost, bo takie auta potrzebowały 7,7 s na sprint do 60 mph (97 km/h). Później zaczęto montować 6-litrowy silnik LS2 z Corvette C6, który zależnie od rocznika i skrzyni biegów miał od 395 do 406 KM - a to pozwoliło skrócić przyspieszenie do 60 mph do poziomu 5,3 s. A 5,3 s w masywnym pick-upie na ogromnych, często chromowanych felgach to już wartość godna uznania - zwłaszcza że pojazd mimo nazwy nie miał nigdy aż tak bardzo sportowego charakteru jak choćby Fordy F-150 SVT Lightning czy starsze GMC Syclone i Typhoon. Miał raczej połączyć historię marki z duchem klasycznych hot rodów.

Niestety niewiele ludzi poznało się na tym świetnym projekcie - w latach 2003-2006 powstało tylko nieco ponad 24 tys. SSR-ów.

Sępy krążą już nad obecną, pierwszą generacją Stingera, który w kolejnych latach zapewne odejdzie do lamusa i ustąpi miejsca modelowi elektrycznemu. Nie zmienia to faktu, że to właśnie dzięki Stingerowi wiele osób zaczęło traktować Kię poważniej - nie tylko jako producenta zwykłych pudełek do jazdy z punktu A do punktu B, ale także aut, które potrafią świetnie wyglądać i doskonale jeździć.

Co u konkurencji jest raczej niespotykane, Stinger na większości rynków najlepiej sprzedawał się w topowej wersji z 3,3-litrowym silnikiem V6 o mocy 366-370 KM (standardowo łączonej z napędem na obie osie), w związku z czym słabszy motor 2.0 i diesla 2.2 po prostu wycofano.

Z wyobrażeniem o typowym BMW zgadza się tu tylko jedno: napęd na tylną oś. Poza tym i3, wprowadzone na rynek w 2013 r., to pojazd raczej niezbyt piękny (delikatnie mówiąc), z wnętrzem z materiałami pochodzącymi z recyklingu i z wynikiem zaledwie 4-gwiazdkowym w teście Euro NCAP. Wyobrażam sobie, że fani BMW podczas premiery tego modelu mieli miny, jakby św. Mikołaj wyciągał dla nich ze swojego worka z prezentami kolejno: parę skarpetek, zestaw do fondue, skorpiona w formalinie i brukselkę.

Czas pokazał jednak, że to nad wyraz udany samochód elektryczny, a dla osób obawiających się nagłego braku prądu przygotowano także wersję z silnikiem spalinowym, służącym tu jako range extender. BMW i3 zależnie od wersji oferuje od 170 do 184 KM i przyspiesza do 100 km/h w 6,9-8,1 s.

Jeśli myśleliście, że nigdy wcześniej przed Cygnetem żaden miejski hatchback nie nosił charakterystycznego loga tego brytyjskiego producenta, to jesteście w błędzie - podobnie jak i ja byłem do niedawna, tj. do momentu ujrzenia tego arcydzieła po raz pierwszy.

W latach 80. zbudowano 26 egzemplarzy wyjątkowych Austinów Metro, które Aston Martin opracował wspólnie z koncernem British Leyland. Budowę aut powierzono Tickfordowi, który ówcześnie należał do Astona. Z autka, które dziś jest poważane na równi z podgniłym ziemniakiem, zrobiono coś wyjątkowo wyróżniającego się z tłumu. Nadwozie poszerzono i uzbrojono w nowe zderzaki, wnętrze wykończono skórą i Alcantarą. Do listy wyposażenia dorzucono m.in. szyberdach, tempomat i porządny system audio. Pod maską nadal pracował 1,3-litrowy silnik, ale zajęli się nim specjaliści z Astona - w związku z powyższym osiągał mniej więcej 80 KM, zamiast seryjnych dla tej jednostki napędowej 61-73 KM (zależnie od wersji i rocznika, pomijając 94-konny wariant turbodoładowany). Każde takie cudo kosztowało więcej niż Porsche 944.

Spośród ww. 26 aut, 3 trafiły do USA. Nigdzie indziej nietypowego Austina Martina (wybaczcie suchar) nie wysyłano. Choć biorąc pod uwagę, jakie ekstremalnie rzadkie pojazdy zdarzają się w Polsce, to pewnie u nas są gdzieś zachomikowane ze 2 egzemplarze...

Lamborghini LM002 z silnikiem V12 z Countacha, pierwsze Porsche Cayenne (dzielniejsze w terenie niż większość ludzi się spodziewa), pierwsze Audi R8, Plymouth Prowler... Ale prawda jest taka, że żaden z nich nie przebije ostatniej propozycji w naszym zestawieniu.

... Mondeo Mk5 1.0 EcoBoost. No ludzie kochani, litr pojemności w tak dużym aucie, serio?