Ktoś zapłacił za Renault Clio 73 tysiące funtów. To chyba dlatego, że jest żółte i 3-drzwiowe

Renault ma w swojej historii całkiem sporo aut, których pożądam. Safrane Biturbo, Avantime (wiedzieliście, że ono ma reflektory z ostatniego Safrane?), Fuego czy Sport Spider (zaskakująco słabe i zaskakująco ciężkie, ale i tak szybkie i bardzo ciekawe)... i szereg innych. Na pierwszym miejscu zdecydowanie postawiłbym jednak Renault Clio V6 Renault Sport, co do którego nie jestem nawet pewien, czy taka pisownia jest poprawna, bo widuję też regularnie formy od prostej „Renault Clio V6”, przez „Renault Sport Clio V6”, po „Renaultsport Clio V6”. Mniejsza z tym - mówimy o duchowym następcy Renault 5 Turbo, czyli totalnie szalonym pojeździe, które Clio 2. generacji przypomina w zasadzie tylko wizualnie.

Pojazd został opracowany z pomocą znanego fanom sportów motorowych Tom Walkinshaw Racing (tak, to ci odpowiedzialni także za prace nad Jaguarami XJR-15 czy XJ220, wyścigowymi Volvo 850 czy Astonem Martinem DB7). Zamiast umieszczonej z przodu jednostki 4-cylindrowej zastosowano 6-cylindrowy silnik ES9/L7X, stosowany też w autach Grupy PSA. Umieszczono go tam, gdzie w zwykłym Clio znaleźlibyśmy tylną kanapę, co oczywiście poskutkowało zastosowaniem przeniesienia napędu na tylną oś. To zadanie powierzono 6-biegowej przekładni manualnej.

Pierwsze wersje silnika ES9, stosowane np. w Peugeocie 406, Renault Safrane czy Citroenie Xantii, osiągały 190 KM. Potem moc rosła, ale pomijając auta wyścigowe czy takie sportowe rodzynki jak Venturi 300 Atlantique Bi-Turbo, żadne Renault ani żadne auto Grupy PSA nie osiągało z tej jednostki napędowej takiej mocy jak właśnie Renault Clio V6 Renault Sport - mówimy tu konkretnie o 230 KM w pierwszej serii oraz 255 KM po liftingu z 2003 r. Wyścigowe Clio V6 Trophy miało 280 KM.

Centralnosilnikowe Clio dało się poznać jako samochód wyjątkowo trudny w prowadzeniu, zwłaszcza w egzemplarzach pierwszej serii. Krótki rozstaw osi, spora moc i nie do końca udane zestrojenie zawieszenia były doskonałą receptą na wytrącenie auta z równowagi, i to z taką prędkością, że wielu kierowców nie było w stanie odpowiednio szybko zareagować i odzyskać przyczepności - zwłaszcza na mokrej nawierzchni.

Sytuacja znacznie poprawiła się przy okazji modernizacji (poszerzono rozstaw kół i wydłużono o 2 cm rozstaw osi), ale nadal nie można było powiedzieć, by był to samochód łatwy w prowadzeniu podczas szybkiej jazdy. Ograniczona była też przydatność podczas jazdy miejskiej, ponieważ średnica zawracania sięgnęła 13 m - to więcej niż w przypadku nowego Mercedesa klasy S BEZ skrętnej tylnej osi.

Wczesne 6-cylindrowe Clio ważyło 1335 kg, a po modernizacji masa ta jeszcze wzrosła o kolejne 65 kg - ale spadku osiągów uniknięto dzięki wspomnianemu wzrostowi mocy. Auta pierwszej serii rozpędzały się do 100 km/h w 6,4 s i osiągały maksymalnie 235 km/h, po lifcie czas sprintu skrócił się do 5,8 s, a prędkość maksymalna wzrosła do 245 km/h. W chwili premiery w 2003 r., odświeżone Renault było najmocniejszym hot hatchem na świecie, wyprzedzając 250-konną Alfę Romeo 147 GTA.

Najlepszym dowodem na to jest fantastyczny żółty egzemplarz, który właśnie sprzedał się w Wielkiej Brytanii za 73 tys. funtów, co daje niemal 400 tys. zł. To oznacza, że aż o 10,5 tys. funtów pobito poprzedni rekord cenowy dla tych samochodów - do tej pory dzierżył go egzemplarz pierwszej serii, sprzedany rok temu. Co dość intrygujące, nie stanowi żadnego problemu znalezienie droższych egzemplarzy choćby na niemieckim portalu ogłoszeniowym Mobile.de (gdzie najdroższe auto wystawione jest za niemal 440 tys. zł), ale w końcu mówimy tu tylko o życzeniach sprzedawców, a nie o faktycznych cenach transakcyjnych. Najtańsze auta kosztują mniej więcej 200 tys. zł, a więc nadal raczej sporo - i nic dziwnego, bo oprócz niesamowitości samego auta, mówimy tu też o niewielkiej produkcji - powstało mniej niż 3000 egzemplarzy aut obu serii.

Nie mam złudzeń - pewnie nigdy sobie takiego auta nie kupię, choćby dlatego, że lista moich motoryzacyjnych marzeń jest długa.