To jest bardzo ważny test. Dowiecie się z niego, czy należy kupić odświeżone MG HS

Nie wiem czy gdy piszę te słowa, to MG HS jest już w pierwszej dziesiątce polskiej sprzedaży – niedawno jeszcze było jedenaste, ale wykazuje trend wzrostowy. Coraz więcej osób wykazuje zainteresowanie tym pojazdem i nie do końca jestem zdziwiony, bo właściwie nie ma powodu, by go pomijać przy ewentualnych planach zakupowych. Natomiast trzeba wiedzieć, co takie MG robi dobrze, a co robi źle, żeby zmniejszyć potencjalne rozczarowanie po zakupie. Zamiast normalnego testu wymyśliłem więc, że zasymuluję trzy sytuacje, w których warto rozważyć MG HS i trzy, w których lepiej go unikać. 

Raczej tak niż nie, ponieważ MG HS jest niesamowicie wręcz przestronne. W tej kwestii konkurenci leżą pobici na macie. Samochód za mniej niż 120 tys. zł (taki testowałem), w którym czterech chłopa mojego wzrostu siada wygodnie w środku? To musi być albo kombivan – one grają w innej lidze, ustalmy – albo właśnie MG HS. Znalazłem temu autu sporo rywali cenowych, ale przestronnością nie dorównuje mu żaden. Bagażnik jest już względnie standardowy, ma ok. 500 litrów pojemności i średnio wykonaną roletę. 

Zaleta: tylna kanapa kładzie się w taki sposób, że nie powstaje próg w połowie powierzchni ładunkowej. 

Wada: w testowanej wersji Excite nie ma co marzyć o elektrycznej klapie bagażnika (ale i rywale za te pieniądze też zwykle jej nie mają)

Jeśli przejeżdżasz ok. 10 tys. km rocznie, a twoja trasa do pracy nie przebiega głównie w korkach, moja rekomendacja dla MG to: będziesz zadowolony/a. Zachwytu nie będzie, ale i rozczarowania też nie.

Nie, od razu odpuść MG i idź po coś, co nie zużywa cysterny paliwa. MG po prostu pochłania benzynę w sposób nieopanowany. Już dawno nie jeździłem nowoczesnym SUV-em klasy średniej, który w ruchu miejskim dobijałby do 10 l/100 km, a w trasie nie chciał zejść poniżej ośmiu. I to wszystko przy moim stylu jazdy. Ja wiem, że tu jest 170-konne 1.5 turbo, które ma sporo kilogramów do poruszenia, ale na litość boską, mamy 2024, są auta hybrydowe, są rozliczne i sprawdzone sposoby na to żeby auto mało paliło. Najwyraźniej inżynierowie MG mają to zupełnie w pompie, więc jeśli szukasz na przykład samochodu do floty dla firmy, to nie wiem po co to czytasz – powinieneś/nnaś być w drodze do salonu Skody albo Toyoty. 

Z ciekawostek: po uruchomieniu pojawia się informacja „Start-Stop aktywny”, ale silnik nigdy mi się nie wyłączył na postoju pod światłami. Co do osiągów, to są one wystarczające. MG przyspiesza do zadanej prędkości dostatecznie żwawo, co nie wiąże się z żadnymi emocjami. Podobnie jest z układem kierowniczym – samochód podąża za ruchami kierownicy, choć ogólnie zawieszony jest miękko i komfortowo. Widać, że priorytetem było, żeby spodobać się jak największej liczbie osób, a jak najmniejszą grupę zniechęcić.

Niestety, kilka razy byłem w szoku, jak po przejechaniu 20 km w ruchu miejsko-szosowym, czyli część po mieście, część po obwodnicy, wskaźnik spalania pokazywał ponad 10 l/100 km. Bardzo jestem ciekaw, ile MG pali w wersji ze skrzynią manualną. Ja jeździłem z automatem 7DCT, który pozwala również przejść w tryb sportowy. Nie różni się on wiele od zwykłego, ale to standard w tego typu konstrukcjach (tzn. skrzyniach dwusprzęgłowych). W kwestii skrzyni mogę powiedzieć tyle: jest dużo lepsza niż ta w testowanym już przeze mnie Forthingu, ale to nisko zawieszona poprzeczka. 

Tu o dziwo pochwalę MG. Jest solidnie wykonane, w dodatku z niezłych materiałów. Mógłbym śmiało powiedzieć, że siedzę w samochodzie koreańskim sprzed 4-5 lat, albo nawet w jakimś Mitsubishi. Może ekran za kierownicą nie wygląda zbyt nowocześnie, ale grafika na ekranie centralnym (na konsoli) jest lepsza niż w samochodach koncernu Stellantis.

Przyjemna w dotyku kierownica o lekko kwadratowym kształcie również robi dobre wrażenie. Ogólnie MG nie ma w sobie nic z taniości Dacii. Nie jest to Mercedes, ale na pewno nie jest to też samochód, który opowiada wszystkim naokoło, że kosztuje mniej niż rywale. Na pewno jest najlepiej złożony ze wszystkich chińskich rywali, których miałem okazję oglądać. Nie biorę pod uwagę tu BYD-a Seal U DM-i, ponieważ to inna półka cenowa (jakościowa także). Ale nie jestem zdziwiony, że polscy klienci wybierają MG, a pomijają dostępnego w tej samej cenie Forthinga T-Five. W MG nitka przeszycia tapicerki jest prawdziwa, a w Forthingu to atrapa. 

Zaleta: elegancko i cicho zamykające się drzwi, jak w aucie japońskim

Wada: drzwi schodzą może i nisko, ale po otwarciu mamy cały próg uwalany błotem, bo wpada ono idealnie między dolną część drzwi i rozchlapuje się wzdłuż progu. To raczej nie miało tak być. 

To najtrudniejsza dla mnie część, bo powinienem napisać „uciekaj”. Ale nie mogę, bo przecież producent odpowie, że być może trafiłem na egzemplarz przedprodukcyjny i wkrótce wszystko będzie poprawione. Co nie zmienia faktu, że w testowanym egzemplarzu:

I najgorsza rzecz: po uruchomieniu system utrzymania na pasie ruchu jest w pozycji „interweniuj”, czyli wyprostuje nam tor jazdy jeśli wyczuje, że przekraczamy linię. To dobrze, ale on robi to również, gdy mamy włączony kierunkowskaz i zmieniamy pas. 

Co do dzwonienia, to wydobywało się ono przez większość czasu, ponieważ MG twardo uznawało, że wszędzie dopuszczalna jest prędkość 30 km/h. Ulica w mieście - 30 km/h. Szosa pozamiejska - 30 km/h. Obwodnica - 30 km/h. No chyba, że to wąska uliczka na podmiejskim osiedlu, gdzie mieści się jedno auto i nawet prędkość 20 km/h jest już spora, to wtedy można jechać 120 km/h.

Kamera cofania albo pokazywała linie prowadzące, albo nie. Czasem dawała obraz na cały ekran, a czasem tylko na połowę. Nie było żadnej reguły. Niestety, zupełną porażką jest sterowanie nawiewem z ekranu. Konieczność przełączenia się na „ekran kontroli nawiewu” byłaby w porządku, gdyby trwało to ułamek sekundy, ale ten ekran się ładuje i ładuje, zmuszając nas do uwagi. W czasach, gdy inni producenci wracają do fizycznych przycisków sterowania klimatyzacją, MG wpycha wszystko na ekran, z wyjątkiem przycisków do grzania przedniej i tylnej szyby. Zresztą nawiew w tym aucie też nie jest na najwyższym poziomie i na odparowanie przedniej szyby trzeba trochę poczekać. 

Nie oznacza to, że pojazd kiedykolwiek w ciągu tygodniowego testu mnie zawiódł. Wszystko zawsze działało tak samo niespójnie. Ja wiem, że to świeży model, tuż po lifcie i na pewno będą co nieco jeszcze poprawiać przez aktualizację software'u, więc na tę chwilę moja rekomendacja to „poczekajmy”.

No to tak, to właśnie ten. Siedem lat i 150 tys. km za ok. 120 tys. zł lub 130 tys. zł w wersji Exclusive to bardzo dobra oferta. Już to pisałem, ale napiszę jeszcze raz: szkoda tracić czas na uboższy model Excite (takim jeździłem) bez podgrzewania foteli i jeszcze paru innych gadżetów. Chcesz MG HS-a, to chcesz go z pełnym wypasem i koniec, żadnych manualnych skrzyń ani bazowych wariantów. Przygotujmy się jednak na to, że w finansowaniu przewaga MG za cenę cennikową nie będzie jakaś porażająca względem porównywalnych ofert od producentów o dłuższym stażu rynkowym, bo trzeba wziąć pod uwagę jeszcze choćby utratę wartości. Zapewne MG będzie miało większą niż Hyundai czy Toyota, bo na to pracuje się długi czas.

Można też przejrzeć oferty aut innych marek od dealerów, którzy chętnie udzielają rabatów – bez problemu znalazłem Renault czy Forda w cenie dokładnie takiej jak MG. Nie jest więc tak, że MG zamiata konkurencję i jest nagle objawieniem w każdym aspekcie. Wygląda dobrze, jeździ akceptowalnie, ma mnóstwo miejsca i dręczy niedopracowaniem detali – to chyba wszystko, co musicie wiedzieć.

Cena cennikowa testowanego egzemplarza MG HS 1.5 7DCT Excite: 118 900 zł